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Dia do Aviador Naval

 

23 de Agosto

A história da Aviação Naval Brasileira se inicia em 23 de agosto de 1916, com a assinatura do decreto de criação da Escola de Aviação Naval (EAvN), pelo então Presidente Wenceslau Braz, sendo ela a primeira escola de aviação militar do Brasil e, portanto, o berço de nossa aviação militar.

Nesses anos de existência, a Aviação Naval vem traçando um trajetória marcada pelo pioneirismo e bravura, lembrando que apenas dez anos após o primeiro voo do 14Bis por Santos Dumont, a Marinha do Brasil já fazia história com a aeronave Curtiss F 1916, iniciando a conquista da operação aérea em proveito dos meios da Esquadra.

Fatos que vão desde a realização do primeiro deslocamento aéreo no Brasil, passando pela participação na 1ª Grande Guerra, integrando o 10° Grupo de Operações de Guerra da RAF, até os dias atuais, nas operações com asa-fixa embarcada no Nae São Paulo (A12), o que coloca a MB em um seleto grupo dentre as marinha do Mundo.

A Aviação Naval se faz hoje presente em todo o território nacional, desde a Amazônia Azul até a Verde, através de seus Esquadrões Distritais (HU-3 em Manaus-AM, HU-4 em Ladário-MS e o HU-5 em Rio Grande-RS) e dos demais Esquadrões (HI-1, HU-1, HU-2, HA-1, HS-1 e VF-1) que formam o complexo aeronaval de São Pedro da Aldeia, que ainda compreende o Comando da Força Aeronaval,

Base Aéra Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA)

Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN)

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Depósito Naval de São Pedro da Aldeia (DepNavSPA) e a Policlínica Naval de São Pedro da Aldeia (PNSPA), contribuindo assim para a Defesa da pátria.

No mundo verde da Amazônia, presta apoio na área da saúde às populações ribeirinhas e patrulha nossa vias fluviais, no Pantanal, protegendo as nossa fronteiras e se estendendo até o Continente Antártico, apoiando a Estação Antártica Comte.

Ferraz (EACF) e compondo o Destacamento Aéreo Embarcado (DAE) no Napoc Ary Rongel, apoiando também o desenvolvimento científico do Brasil.

A Aviação Naval Brasileira está preparada para atuar em qualquer outro cenário onde a sua presença se faça necessária.

“Aviação Naval.
No ar, a defesa do mar.”

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Fonte: www.naval.com.br

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23 de Agosto

O início da história da aviação militar no Brasil e da história da aviação naval se confundem; tudo começou em 14 de outubro de 1911, quando o oficial da Marinha Jorge Möller foi o primeiro militar do país a ter brevê de piloto.

Pouco tempo depois, em 1914 foi criada a Escola Brasileira de Aviação e o Tenente Antônio Augusto Schorcht tornou-se o primeiro brasileiro instrutor militar de vôo.

Em 23 de agosto de 1916, a Marinha fundava a Escola de Aviação da Marinha, sediada na Ilha das Enxadas, na Baía de Guanabara. No mesmo mês de agosto, faria o primeiro vôo de um avião militar brasileiro, um Hidroavião Curtiss F.

Durante o período entre-guerras, a Marinha procurou fortalecer sua aviação, contando inclusive com a fabricação sob licença de biplanos de treinamento Focke-Wulf Fw-44J Stieglitz e bombardeiros navais Focke-Wulf Fw-58 Weihe.

Essas aeronaves foram produzidas na Fábrica do Galeão, em acordo com a Alemanha.

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Mas logo chegou a Segunda Grande Guerra, e todas as aeronaves e pessoal da Aviação do Exército e da Aviação Naval foram transferidos para a recém-criada Força Aérea Brasileira.

Após a guerra, ficou clara a necessidade de qualquer força naval dispor de seus próprios meios aéreos, tanto de defesa quanto de ataque, e logo a Marinha iniciava a reorganização de aviação.

A partir de 1950, a Marinha fez intercâmbios com a US Navy (Marinha dos EUA) e treinamentos com a FAB, em missões com navios e submarinos.

Em 1952 foi criada a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), e em 1956 o Centro de Instrução e Adestramento Aero-Naval (CIAAN) sediado na Avenida Brasil, Rio de Janeiro.

No final de 1956, a Marinha comprou o porta-aviões britânico HMS Vengeance (lançado em 1945) e logo rebatizado de Navio-Aeródromo Ligeiro (NAel) Minas Gerais.

O navio seguiu para o estaleiro holandês Verolme United Shipyards, onde foi completamente reformado.

A Inglaterra também vendeu outros porta-aviões, o Arromanches para a França e o porta-aviões Virkant para a Índia.

Fonte: Livre Manobrar

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23 de Agosto

Aviação Naval busca um patrono

A primeira instituição brasileira ligada à aviação foi o Aero Club Brasileiro, nascido em 1911.

A ele se seguiu a Escola Brasileira de Aviação, na qual foram matriculados dez oficiais de Marinha: CT Estanislau Przevodowski, 1º T Raul Vianna Bandeira, 1º T Virginius Brito De Lamare, 1º T Affonso Celso de Ouro Preto, 2º T Belisário de Moura, 2º T Fabio de Sá Earp , 2º T Irineu Gomes, GM Mario da Cunha Godinho, GM Heitor Plaisant, e GM Victor de Carvalho e Silva.

Estes são as primícias dos aviadores navais. Infelizmente, com o insucesso da instituição, não foram eles os primeiros aviadores navais de fato.

Já em 1914, o Aviso nº 3986, do dia 22 de agosto, determinava a criação da Escola de Submersíveis e Aviação: um só serviço, um submarino, outro aéreo, gêmeos em idade.

A Escola de Aviação Naval, contudo, só foi fundada pelo Decreto nº 12.167, de 23 de agosto de 1916, assinado pelo Presidente Wenceslau Braz, “avô” da aviação naval brasileira.

Note-se: entre seus primeiros alunos havia oficiais de Exército, dentre o quais alguns já passados pela Escola Brasileira de Aviação.

Foram formados pela Marinha os formadores de Aviação Militar, quinta Arma do Exército Brasileiro.

Até aqui baseamo-nos na primeira edição do livro “A Aviação Naval Brasileira 1916-1940”, de Antônio Pereira Linhares, editada no Rio de Janeiro em fins de dezembro de 1971.

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Curtiss F5

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Curtiss HS 2L

“Idosa“, nossa aviação naval tem “avô” definido neste resumo: tem “pai” – o Alte Alexandrino de Alencar – escolhido pela imprensa da década de 1920, mas é “órfã” de patrono até hoje.

Já em 12 de outubro de 1916, o então Capitão-de-Corveta Protógenes Pereira Guimarães, designado primeiro comandante da Escola de Aviação Naval, tendo como piloto o mecânico da Curtiss, realizava o primeiro “raid” à Enseada Batista das Neves, na baía da Ilha Grande. Imagine-se o quanto esse vôo deve ter exigido de preparação numa ocasião em que não se podia contar com qualquer apoio meteorológico e de radiocomunicação. Isto leva a crer que, mesmo antes do decreto 12.167, os aerobotes Curtiss F já estavam no Brasil, sendo montados sob a direção de Hoover, do contrário não poderiam estar disponíveis menos de dois meses depois da criação governamental da escola.

Protógenes não era (como não foi) piloto, mas, sem dúvida, foi um “fanático” aviador naval. Chegamos, mesmo, a cogitar que dele deverá ter partido a idéia de convencer o Alte. Alexandrino de Alencar, autor do Aviso nº 3986 de 1914, a baixá-lo (Protógenes, na ocasião, servia no gabinete de Alexandrino).

Homem envolvido politicamente, foi um dos integrantes do movimento tenentista, que lutou bravamente durante toda a década de 1920 pela verdadeira democratização do país. Por isso, esteve preso e foi afastado da Marinha. Voltou em 1930, com a vitória da revolução liderada por Getulio Vargas. Voltou e foi nomeado Ministro da Marinha.

Em 1930 a aviação naval brasileira estava praticamente inoperante, vítima da tumultuada década de 1920. Claro que o novo ministro assumiu sua restauração. E o fez. A década 1930/1940 foi uma década de ouro de nossa aviação naval. Cresceram os centros e as bases; criou-se o Correio Aéreo Naval; aparelharam-se as esquadrilhas de patrulha (PMs e Savooias S55-A); de esclarecimento e bombardeio (Fairey Gordons); de observação (Corsairs); de caça (Boeing F4B-4s); de instrução (Moths, “Pintassilgos”, Focke Wulfss bimotores, NAs “Perna Dura”) e aviões de apoio (Wacos CSO, F5, “Cabine”) e, especialmente para o Correio Aéreo Naval, os Beech D17A, chegados já em 1940, meses antes da extinção da Aviação Naval. Vale dizer que Protógenes deixou o Ministério da Marinha em 12 de novembro de 1935, tendo sido substituído pelo Alte. Henrique Aristides Guilhem, que deu continuidade ao programa de restauração da Aviação Naval, exitosamente

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Fairey Gordon

A Aviação Naval da MB do período 1920-1940 tinha por missão básica a defesa aérea do litoral. Decorria desta missão a necessidade de a MB aparelhar-se com os meios flutuantes e aéreos adequados e com os meios de apoio, como o de formação de pessoal e logístico; de bases e ligação entre elas. Por que não, também, os meios de divulgação e propaganda? Protógenes não desprezou estas alavancas. Organizou “raids”, então muito em moda, e eventos que atraíam a atenção da sociedade e do público em geral. Um desses eventos, já mencionado, foi o primeiro de todos os “raids” brasileiros – a viagem de ida-e-volta, a Batista das Neves. Pouco depois, em janeiro de 1917, o vôo pioneiro a Campos, com visita aos prefeitos dos municípios em que houve escala. Em 1923, com quatro Curtiss HS-2L, o vôo de ida-e-volta a Aracaju, com escala especial em Salvador, pois a 2 de julho comemorava-se, naquela capital, o centenário da independência da Bahia. Este “raid” teve enorme repercussão social.

Em 15 de agosto de 1919, dois HS-2H (números 10 e 11) decolaram na primeira missão de ligação com a Esquadra, em manobra na região da Ilha Grande. Foi a inauguração do Correio Aéreo da Esquadra, serviço este, que por sua natureza, era executado segundo as necessidades da frota em exercício.

Protógenes está presente, direta ou indiretamente, em tudo o que escrevemos até aqui. Se Wenceslau Braz é “avô”, se Alexandrino Faria de Alencar é o “pai”, por que não Protógenes ser o “patrono”?

Aliás, Protógenes e sua esposa Dona Celina tiveram uma filha – Maria José, que veio a se casar com o Capitão-Tenente Aviador Naval, futuro Brigadeiro-do-Ar Helio Costa, ganhador dos três prêmios da Escola Naval (Greenhalgh, Faraday e Anadia) e exponencial aviador de nossa Aviação Naval em sua primeira fase.

Nasceu em 23 de outubro de 1916.

Não obstante os dois meses exatos de diferença entre as datas de nascimento, Protógenes dizia ter duas filhas gêmeas: Maize e a Aviação Naval.

Tinha, por esta, quase a mesma afeição que dedicava àquela. Por que não, então, declara-lo PATRONO da Aviação Naval da Marinha do Brasil?

Fonte: www.segurancaedefesa.com

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23 de Agosto

Introdução

Quando a marinha americana quer impressionar as pessoas, basta aparecer com um dos seus super porta-aviões. Projetando-se por 20 andares acima da água e estendendo-se por 333 metros de proa à popa (tão longo quanto a altura do edifício Chrysler de 77 andares), seu tamanho é assustador. Mas o tamanho não é o mais impressionante, e sim o cenário de intensa movimentação no convés de vôo. Quando a tripulação está em pleno vapor, pode lançar ou recolher um avião a cada 25 segundos, em apenas uma fração de espaço de uma pista de pouso normal.

Neste artigo, descobriremos tudo sobre o moderno porta-aviões da classe Nimitz da Marinha americana. Veremos o que acontece nos diferentes conveses, analisaremos as fantásticas máquinas que ajudam a lançar e a recolher as aeronaves e aprenderemos um pouco sobre como é o dia-a-dia a bordo dessa enorme base flutuante. Conforme veremos, o porta-aviões moderno é um dos veículos mais sensacionais já criado.

Em seu nível mais básico, um porta-aviões é simplesmente um navio equipado com um convés de vôo, uma área livre para decolagens e pousos de aviões. Esse conceito é quase tão antigo quanto os próprios aviões. Em menos de dez anos após o vôo histórico dos irmãos Wright em, 1903 (em inglês), os Estados Unidos, o Reino Unido e a Alemanha estavam realizando testes com lançamentos de vôos em plataformas de navios de guerra. Os experimentos foram um sucesso e várias forças navais começaram a adaptar os navios de guerra para esse propósito. Os novos transportadores possibilitavam o transporte de aeronaves militares de curto alcance para qualquer lugar do mundo.

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O USS George Washington, um dos super porta-aviões nucleares da Marinha dos EUA

Os porta-aviões não desempenharam um papel significativo na Primeira Guerra Mundial, mas foram o elemento principal de combate aéreo na Segunda Guerra Mundial. Por exemplo, os japoneses realizaram o ataque a Pearl Harbor em 1941 (em inglês) com vários porta-aviões. Hoje, os super porta-aviões são uma peça-chave em quase todas as principais operações militares americanas. Embora o navio em si não possua grande utilidade como arma, o seu poderio aéreo faz toda a diferença entre vencer e perder.

Um dos maiores obstáculos no uso do poderio aéreo em guerras é transportar os aviões até o seu destino. Para manter uma base aérea em um território estrangeiro, os Estados Unidos (ou qualquer outra nação) devem fazer acordos especiais com o país anfitrião e seguir a legislação local, sujeita as alterações ao longo dos anos. É dispensável mencionar que esse procedimento pode ser bastante complicado em alguns lugares do mundo.

Segundo as leis internacionais de liberdade de navegação (em inglês), os porta-aviões e outros navios de guerra são reconhecidos como territórios soberanos em praticamente qualquer oceano. Desde que o navio não se aproxime muito da costa de qualquer outro país, a tripulação pode navegar como se estivesse em casa.

Então, ao invés da Marinha dos EUA fazer acordos especiais com o país estrangeiro para instalar uma base militar, ela apenas movimenta um grupo tarefa nucleado em porta-aviões (frota formada por um porta-aviões e mais sete ou oito navios de guerra) livremente por todo o globo, como se fosse uma pequena parte dos EUA. Bombardeiros, caças e outras aeronaves podem sobrevoar o território inimigo para realizar uma infinidade de missões e depois voltar para a base. Na maioria dos casos, a Marinha pode reabastecer (suprir) o grupo de forma contínua, permitindo que ele mantenha a sua posição indefinidamente.

Os porta-aviões podem navegar a uma velocidade superior a 35 nós (40 mph ou 64 km/h), o que lhes permite chegar a qualquer parte do oceano dentro de poucas semanas. Os Estados Unidos possuem atualmente seis esquadrões dispersos pelo mundo, prontos para entrar em ação assim que requisitados.

Usando o jargão

Os navios possuem uma linguagem própria, especialmente quando se trata de pontos específicos.

Aqui está uma pequena lista, caso você não conheça:

Popa - a parte traseira do navio.

Proa - a parte da frente do navio.

Boreste - o lado direito do navio de quem olha para a proa.

Bombordo - o lado esquerdo do navio.

Avante - movimentar-se em direção à proa do navio, como em "Movendo-se avante no convés de vôo" ou "O convés do hangar fica avante da popa.").

À popa - mover-se em direção à popa do navio.

Dentro do navio (Inboard) - movimentar-se em direção ao centro do návio.

Fora do navio (Outboard) - mover-se do centro do navio para suas extremidades.

Tombadilho - a área da popa do convés principal (o convés do hangar em um porta-aviões).

Com cerca de um bilhão de peças individuais, os super porta-aviões americanos da classe Nimitz estão entre as máquinas mais complexas do planeta. Contudo, em nível conceitual, eles são bastante simples.

Eles foram projetados para realizar quatro funções básicas:

Transportar uma variedade de aeronaves além-mar

Servir de pouso e decolagem para aviões

Operar como um centro de comando móvel para operações militares

Abrigar todas as pessoas envolvidas nessas atividades

Para cumprir essas tarefas, um porta-aviões deve combinar elementos de um navio, de uma base de força aérea e de uma pequena cidade.

Dentre outros, ele precisa ter:

Um convés de vôo, uma superfície plana no alto do navio onde as aeronaves decolam e aterrissam;

Um convés de hangar, uma área coberta para armazenar as naves que não estão em uso;

Uma ilha, uma construção no alto do convés de vôo de onde os oficiais podem monitorar os vôos e o navio;

Espaço para a tripulação morar e trabalhar;

Uma casa de força com sistema de propulsão para locomover o navio de um ponto a outro e gerar eletricidade para a embarcação;

Diversos outros sistemas para prover alimentação e água potável e gerenciar aspectos que qualquer cidade tem que lidar, tais como: esgoto, lixo e correio, assim como estações de rádio e de televisão e jornais;

O casco, a parte principal do navio, que flutua na água.

O diagrama abaixo mostra como esses componentes se interligam.

Dia do Aviador Naval

Dia do Aviador Naval

O casco de um navio é feito de um aço extremamente forte, medindo algumas polegadas de espessura. Ele é bastante eficiente na proteção contra fogo e danos de guerra.

A estrutura de apoio do navio depende de três estruturas horizontais que se estendem por todo o casco: quilha (o esqueleto de ferro na parte inferior do navio), o convés de vôo e o convés do hangar.

A parte do casco que fica imersa na água é arredondada e relativamente estreita, enquanto a parte que fica acima da água se alonga, formando um espaço maior no convés de vôo. A parte inferior do navio é dotada de um fundo duplo, que é precisamente o que a expressão sugere.

Há duas camadas de chapas de aço: a chapa inferior e a camada acima dela são separadas por um espaço vazio. O fundo duplo oferece uma proteção extra contra torpedos ou acidentes no mar. Se o inimigo atingir a parte inferior do navio, fazendo um buraco na camada de aço externa, a segunda camada evitará um vazamento de grandes proporções.

Desde os anos 50, quase todos os super porta-aviões americanos foram construídos pela Northrop Grumman Newport News (em inglês), de Newport News, na Virgínia. Para tornar o processo de construção mais eficiente, quase todos os super porta-aviões são montados em peças modulares separadas, chamadas superlifts. Cada superlift pode conter vários compartimentos (salas), englobando conveses múltiplos e pesando em torno de 80 a 900 toneladas (aproximadamente 70 a 800 toneladas métricas). O super porta-aviões é composto de quase 200 superlifts separados.

Antes de colocar os módulos no navio, a equipe de construção reúne todo o corpo de aço e instala quase toda a fiação e as tubulações. Em seguida, eles usam um guindaste rolante para içar o módulo e arriá-lo precisamente na posição correta no navio. Então, a equipe solda o módulo aos adjacentes.

Perto do fim da construção, o último módulo é colocado no convés de vôo: a ilha, pesando 575 toneladas.

Assim como um barco com motor comum, um porta-aviões se desloca na água por meio de hélices giratórias. É evidente que com cerca de 6,5 metros de largura, as 4 hélices propulsoras de bronze são de um padrão completamente diferente de um barco de recreação. Elas também contam com uma potência muito maior. Cada hélice é montada em um eixo longo que se conecta a uma turbina a vapor acionada por um reator nuclear.

Os dois reatores nucleares do porta-aviões, alojados em uma área com forte blindagem e completamente restrita no meio da embarcação, geram vapor de alta pressão para rotacionar as palhetas do compressor da turbina. O compressor aciona o eixo da turbina, que faz as hélices propulsoras girar para impulsionar o navio para frente, enquanto gigantescos timões manobram o navio. O sistema de propulsão gera algo em torno de 280 mil cavalos de força (a Marinha não divulga dados precisos).

As quatro turbinas também geram eletricidade para energizar os diversos sistemas elétricos e eletrônicos. Isso inclui uma usina de dessalinização que pode transformar 400 mil galões (~1.500 mil litros) de água salgada em água potável; quantidade suficiente para abastecer 2 mil casas.

Diferente dos antigos porta-aviões de caldeiras a óleo, os modernos porta-aviões nucleares não precisam de reabastecimento regular. De fato, eles podem se manter por 15 a 20 anos sem reabastecimento. A contrapartida é uma casa de força mais dispendiosa, um processo de reabastecimento mais longo e complicado (demora vários anos) e o risco adicional de um desastre nuclear no mar. Para minimizar o risco de tal catástrofe, os reatores possuem um forte escudo protetor e são monitorados constantemente.

Decolagem e pouso

O convés de vôo de um porta-aviões é um dos ambientes de trabalho mais emocionantes e perigosos do mundo (sem falar que é um dos mais ruidosos também). O convés pode se assemelhar a uma pista de pouso comum, mas funciona de maneira bem distinta devido ao seu comprimento menor. Enquanto a tripulação está a pleno vapor, os aviões estão pousando e decolando sem parar e em um espaço limitado. Qualquer descuido pode fazer com que o motor de um jato sugue alguém ou empurre essa pessoa para o mar.

Embora o convés de vôo seja perigoso para a tripulação que trabalha ali, isso não é nada se comparado à dificuldade encarada pelos pilotos. O convés de vôo não é grande o suficiente para que a maioria dos aviões militares consiga pousar e decolar normalmente, sendo necessária a ajuda de algumas máquinas extraordinárias.

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Um A-6E Intruder é lançado do USS George Washington

Gerar vento no convés de vôo é importante, mas o auxílio primário para decolagem provém das quatro catapultas do porta-aviões, que impulsionam os aviões para altas velocidades em uma distância muito curta. Cada catapulta consiste em dois pistões que se alojam dentro de dois cilindros paralelos, cada um do comprimento de um campo de futebol e posicionados sob o convés. Cada pistão possui uma projeção de metal na ponta, que atravessa uma estreita passagem ao longo da parte superior de cada cilindro. As duas projeções se estendem através de flanges de borracha, que selam os cilindros, e através de uma passagem no convés de vôo, onde se prendem a uma pequena lançadeira.

Para preparar para a decolagem, a guarnição do convés de vôo move o avião para a posição na traseira da catapulta e prende a barra de reboque do nariz da aeronave (roda dianteira) a uma fenda na lançadeira. A guarnição posiciona outra barra, o freio anti-retorno, entre a parte de trás da roda e a lançadeira (nos jatos F-14 e F/A-18, o freio anti-retorno é incorporado no trem de nariz; em outras aeronaves, ele tem uma peça separada).

Enquanto isso tudo acontece, a tripulação de vôo levanta o defletor de jatos atrás da aeronave (à popa da aeronave, neste caso). Quando o defletor de jatos, a barra de reboque e o freio anti-retorno estiverem todos em posição e todas as verificações já estiverem sido completadas, o oficial da catapulta (também conhecido como "lançador") deixa as catapultas prontas a partir da casamata de controle da catapulta, uma pequena estação de controle encapsulada com um domo transparente que se projeta acima do convés de vôo.

Quando o avião está pronto, o oficial da catapulta abre determinadas válvulas para encher os cilindros com vapor de alta pressão, proveniente dos reatores do navio. Esse vapor fornece a força necessária para propelir os pistões em alta velocidade, acelerando o avião para a frente de modo a gerar a sustentação necessária para a decolagem. De início, os pistões ficam travados em posição, assim os cilindros apenas aumentam a pressão. O oficial da catapulta monitora cuidadosamente as condições do convés e o nível de pressão para que atinja o valor correto de um determinado avião. Se a pressão for muito baixa, o avião não alcançará a velocidade necessária para a decolagem e a catapulta irá lançá-lo no mar. Se houver pressão excessiva, um impacto súbito poderia quebrar o trem de embreagens.

Quando os cilindros estão carregados com o nível de pressão adequado, o piloto dá toda potência nos motores do avião. O freio anti-retorno mantém a aeronave presa à lançadeira enquanto os motores geram um empuxo considerável. O oficial da catapulta libera os pistões, a força faz com que o freio anti-retorno se solte e a pressão do vapor impulsiona a lançadeira e o avião para frente. Ao final da catapulta, a barra de reboque salta para fora da lançadeira, soltando o avião. Esse sistema totalmente acionado por vapor pode disparar um avião de 20 toneladas de 0 a 266 km/h em dois segundos!

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Um F/A-18 Hornet sendo lançado do USS George Washington

Se tudo der certo, o avião em alta velocidade vai gerar sustentação suficiente para decolar. Caso contrário, o piloto (ou pilotos) ativa seus assentos ejetáveis para escapar antes que o avião mergulhe no oceano à frente do navio (isso raramente acontece, mas o risco está sempre presente).

Decolar é extremamente difícil, mas pior ainda é a volta. Na próxima seção, veremos o procedimento padrão de pouso em porta-aviões, ou recolhimento.

Pouso

Pousar em um convés de vôo é uma das manobras mais difíceis para um aviador naval. O convés de vôo possui cerca de 150 metros de pista para o pouso de aeronaves, o que quase não é suficiente para os pesados jatos de alta velocidade.

Para pousar em um convés de vôo, um avião precisa de um gancho de cauda, que é exatamente o que a palavra sugere:um gancho preso à cauda do avião. O objetivo do piloto é pegar, com o gancho de cauda, um dos quatro cabos de travamento, cabos robustos entrelaçados com fios de aço de alta tensão.

Os cabos de travamento se estendem perpendicularmente no convés e são presos em ambas as extremidades a cilindros hidráulicos localizados abaixo do convés. Se o gancho de cauda pegar um cabo de travamento, ele o puxa e o sistema de cilindros hidráulicos absorve a energia, fazendo a aeronave parar. O sistema de cabos pode parar um avião de 24.500 kg voando a 240 km/h em apenas dois segundos, em uma área de pouso de 96 metros (315 pés).

Há quatro cabos de travamento paralelos, espaçados em cerca de 15 metros, para expandir a área alvo para o piloto. Os pilotos miram no terceiro cabo, já que é o alvo mais efetivo e seguro. Eles nunca buscam o primeiro cabo, pois este fica em um posição perigosa, próximo ao limite do convés. Se eles fizerem uma aproximação muito baixa para o primeiro cabo, eles podem facilmente se acidentar na popa do navio. É aceitável capturar o segundo ou o quarto cabo 4, mas para o piloto progredir na carreira, ele tem que ser capaz de engatar o cabo com regularidade.

Para realizar esta incrível manobra, o piloto precisa aproximar-se do convés exatamente no ângulo correto. O procedimento de pouso se inicia quando os diversos aviões que retornam se "aglomeram" em um vasto circuito de tráfego oval próximo ao porta-aviões. O Centro de Controle de Tráfego Aéreo a Bordo decide a ordem de pouso das aeronaves com base nos níveis de combustível (um avião que está a ponto de ficar sem combustível pousa antes do que outro que pode permanecer em vôo por mais tempo). Quando é hora de um avião pousar, o piloto se separa do circuito de tráfego e se dirige para a popa do navio.

Oficiais sinalizadores de pouso (OSPs) ajudam a orientar o avião, através de rádio bem como através de uma série de luzes no convés. Se o avião está vindo em uma aproximação boa, o OSP acende luzes verdes para indicar ao piloto que tudo está bem. Se o avião está fora de rumo, o OSP pode acender outras luzes para corrigi-lo ou redirecioná-lo para uma nova tentativa.

Além dos OSPs, os pilotos devem estar atentos para o Sistema ótico de Pouso com Lentes Fresnel, geralmente referenciado como "as lentes", para orientação de pouso. As lentes consistem em uma série de luzes e lentes Fresnel montadas em uma plataforma estabilizada giroscopicamente. As lentes focalizam a luz em feixes estreitos que são direcionados para o alto em vários ângulos.

O piloto observa diferentes luzes dependendo do ângulo de aproximação do avião. Se a aproximação estiver correta, o piloto verá uma luz âmbar, apelidada de "bolinha", coincidindo com uma linha de luzes verdes. Se a luz âmbar aparecer acima das luzes verdes, o avião está alto; se a luz âmbar aparecer abaixo das luzes verdes, o avião está baixo. Se a aeronave estiver muito baixa, o piloto verá luzes vermelhas.

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"As lentes" no USS John F. Kennedy


Diagrama ilustrando o "Sistema âtico de Pouso com Lentes Fresnel Aperfeiçoado"

Assim que o avião toca o convés, o piloto leva os motores à potência total, ao invés de reduzi-los. Isso pode parecer contraditório, mas se o gancho de cauda não pegar nenhum dos cabos de travamento, o avião precisará se mover rápido o suficiente para decolar de novo e retornar para outro passe. A pista de pouso é inclinada em um ângulo de 14 graus em relação ao navio, logo, quando ocorre um erro como esse (um "bolter"), o avião pode decolar pela lateral do navio, ao invés de atingir os aviões estacionados na outra extremidade do convés.

Logo após o pouso, o avião é retirado da pista e acorrentado na lateral do convés de vôo. Aeronaves inativas estão sempre bem amarradas para evitar que deslizem quando o convés balança de um lado para o outro.

A guarnição do convés de vôo tem que estar preparada para eventos inesperados, inclusive para um enorme incêndio do avião. Durante as operações de decolagem ou recolhimento, a guarnição dispõe de inúmeros equipamentos de segurança de prontidão. Dentre eles, o convés de vôo possui um pequeno caminhão de incêndio, esguichos ligados a tanques de água e espumas formadoras de película aquosa e um avançado material de combate ao fogo (também existem bocais para combustível de aviação e muitos outros líquidos úteis).

O pessoal do convés de vôo também corre o risco de ser jogado pela borda devido à descarga de um motor a jato. As redes de segurança ao longo dos lados do convés de vôo oferecem alguma proteção, eles também usam coletes salva-vidas auto-infláveis, com luzes sinalizadoras intermitentes ativadas pelo contato com a água, e capacetes reforçados, chamados cranials, que protegem a cabeça e a audição.

Fonte: uol.com.br

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