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Dia Nacional da Aviação Agrícola

 

19 de Agosto

O que é Aviação Agrícola

Aviação Agrícola é um serviço especializado, regulamentado pelo Ministério da Agricultura e do Abastecimento e pelo Ministério da Aeronáutica.

A aplicação de defensivos, uréia granulada, semeadura de pastagens e coberturas, reflorestamento, povoamento de lagos e rios com peixes, o auxílio à saúde pública no combate a doenças endêmicas, entre diversas outras atividades, fazem do avião agrícola uma importante ferramenta na prestação de serviços.

No Brasil, a Aviação Agrícola iniciou-se em 1947, devido ao ataque de uma praga de gafanhotos na região de Pelotas, Rio Grande do Sul, onde foi realizado o primeiro vôo agrícola no País no dia 19 de agosto daquele ano, com a Aeronave MUNIZ, modelo M-9, bi-plano de fabricação nacional, prefixo GAP, monomotor de 190 HP, autonomia de vôo de 4 horas, equipada com depósito metálico, constituído em dois compartimentos em forma de moéga e dosador próprio, controlado pelo piloto com capacidade de carga de aproximadamente 100 kg, tendo ainda o apoio técnico do Engenheiro Agrônomo Leôncio Fontelles, na aplicação de BHC.

Este dia foi instituído como o Dia Nacional da Aviação Agrícola, e o piloto civil Clóvis Candiota, que realizou o vôo, é considerado o Patrono da Aviação Agrícola

Dia Nacional da Aviação Agrícola
Clóvis Candiota - AeroClube de Pelotas(RS)

Atividades Exercidas pela Aviação Agrícola

Emprego de defensivos agrícolas, sólidos e líquidos

Emprego de fertilizantes

Semeadura

Povoamento de águas

Combate a incêndios

Combate a vetores

Nucleação de nuvens e outros

Pequeno Histórico

O 1o. avião projetado especificamente para uso agrícola foi o AG-1, desenvolvido em 1950 nos EUA.

No Brasil, o 1o. vôo agrícola deu-se em 1947, no Rio Grande do Sul (estado que sempre se destacou neste tipo de aplicação), no combate a uma praga de gafanhotos.

A aviação agrícola foi oficial e formalmente reconhecida no Brasil em 07/10/1969, através do DL No.917. Esse Decreto Lei foi regulamentado pelo Decreto No. 86.765 de 22/12/1981.

Aviação Agrícola no Brasil

Décadas de 40 e 50

Em 1947 foi realizado o primeiro vôo agrícola no Brasil, mais precisamente em Pelotas, no Rio Grande do Sul. O Engenheiro Agrônomo Leôncio Fontelle e o Piloto Clóvis Candiota aplicaram produtos químicos objetivando o controle de gafanhotos.

No ano de 1950, iniciaram as aplicações aéreas de BHC na cultura do café. Nessa mesma época foram criadas as "Patrulhas de Tratamento Aéreo" do Ministério da Agricultura (PATAE).

No ano de 1956 a empresa Sociedade Agrícola Mambú Ltda. donos de extensas áreas de bananas na região de Itanhaém-SP, começou realizar aplicações aéreas objetivando o controle do mal de Sigatoka com uma aeronave biplana Stearman.

A empresa Sociedade Agrícola Mambú, foi buscar conhecimento sobre a tecnologia de aplicação no Equador, onde essa tecnologia de controle da Sigatoka estava sendo bastante desenvolvida. Na aeronave Stearman foi adaptado um tambor de 200 litros no assento traseiro, uma bomba centrífuga eólica e dois pulverizadores fabricados pela própria empresa. Conseguiram na época ótimos resultados no controle fitossanitário do mal de Sigatoka com essa tecnologia desenvolvida.

Décadas de 60, 70, 80 e 90

No ano de 1965 foi criada a empresa Seara Defesa Agrícola Vegetal Ltda. que desenvolveu a tecnologia de aplicação aérea UBV (Ultra Baixo Volume) na cultura do algodão.

No ano de 1968 foi criado o CAVAG. No ano de 1969 foi fundada a EMBRAER.

Na década de 70 houve um grande desenvolvimento nos trabalhos de aplicação aérea, mas na década de 80 os trabalhos de aplicação aérea entraram em decadência pela falta de tecnologia.

No início da década de 90, começou um ligeiro crescimento nos trabalhos de aplicação aérea de agroquímicos acompanhando o grande desenvolvimento das culturas da soja e do algodão no cerrado dos Estados do Mato Grosso e Goiás.

No final da década de 90 muitas novas tecnologias começaram a ser utilizadas pela aviação agrícola no Brasil. Novas pontas de pulverização foram desenvolvidas, novas barras de pulverização aerodinâmicas, aperfeiçoamento dos equipamentos nacionais e o GPS.

De todas essas novas tecnologias foi o GPS a que mais se destacou, pois funcionou como um certificado de garantia de boa aplicação e, com certeza, foi responsável pelo fechamento de muitos contratos de aplicação aérea com muitos produtores.

Atualmente, no Brasil existem cerca de 1.500 aviões agrícolas em operação. O mercado potencial para essas aeronaves é de 10.000 unidades. Esse potencial de mercado leva em consideração somente as áreas agrícolas atualmente exploradas e não levam em consideração ainda as áreas com possibilidades de exploração. Por exemplo, o Estado do Mato Grosso ainda tem aproximadamente 60% do potencial de áreas agrícolas para serem exploradas pelas extensivas culturas da soja e do algodão.

Poderemos observar nos próximos anos um grande desenvolvimento de novas tecnologias na área de aplicação com aeronaves agrícolas no Brasil. Empresas fabricantes de aviões agrícolas e equipamentos do Brasil e de outros países estarão, nos próximos anos, buscando esse grande mercado potencial da aviação agrícola no Brasil que existe ainda a ser conquistado.

ATIVIDADES DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA

SETOR
BIOAERONÁUTICA
ALTURA DE VÔO
Agricultura, Silvicultura e Pecuária
Inspeções; Mapeamentos; Sensoriamento remoto; Previsão de safra; Adubação; Semeadura; Controle de pragas, doenças e ervas daninhas; Maturação; Desfolhamento; Outras.
3 a 5 m acima da vegetação
Piscicultura
Peixamento e Cultivo químico.
Sem informações
Saúde Pública
Controle de vetores (malária, dengue e oncocercose)
50 a 100 m do solo
Modificação do tempo
Nucleação de nuvens (chuva artificial); Controle de geadas; e Supressão de neve.
Até 2.000 m (nuvens baixas)
Ecologia
Controle de poluição marinha (óleo)
Sem informações
Diversos
Inspeção de linhas de alta tensão; Controle de incêndios florestais; Outras
15 a 30 m acima da copa

Fonte: www.agrolink.com.br

Dia Nacional da Aviação Agrícola

19 de Agosto

A aviação agrícola é praticada em todos os continentes, totalizando mais de 40 mil aeronaves em todo o mundo, sendo que a sua maior parte opera nos Estados Unidos e na União Soviética.

Na Austrália e Nova Zelândia a aviação agrícola é também muito utilizada em operações de aplicação aérea de agroquímicos e fertilizantes em áreas de reflorestamento.

Quase 60% de toda a proteção química da safra comercialmente usada nas terras agrícolas dos Estados Unidos são aplicadas com aeronaves.

Em toda a nação, existem aproximadamente 15 mil aeronaves dedicadas ao uso agrícola. Os Helicópteros representam 9% do total dos vôos. Aproximadamente, 400 novas aeronaves agrícolas são produzidas por ano nos Estados Unidos.

Dia Nacional da Aviação Agrícola
Novo Avião Agrícola KA-01 (2.000 litros – 750 SHP)

O potencial de mercado no Brasil para a aviação agrícola, considerando somente a área agriculturável, é para 10.000 aeronaves.

Atualmente a área agrícola explorada no Brasil é de aproximadamente 70 milhões de hectares, mas ainda existem cerca de 500 milhões de hectares de áreas disponíveis para a agricultura a serem utilizadas. Essa área agrícola brasileira ainda a ser explorada corresponde área total de 32 países da Comunidade Européia.

Usos Especiais da Aviação Agrícola

O avião agrícola também pode ser usado no combate a endemias urbanas como a dengue e a malária, substituindo os tradicionais caminhões que pulverizam inseticidas pelas ruas das cidades.

Aplicações aéreas de óleo magnético e dispersantes aditivados biologicamente em derramamentos ou vazamentos de petróleo no oceano ou plataformas marítimas poderiam diminuir os riscos de contaminação ambiental nessas áreas extremamente sensíveis.

É importante lembrar também o uso da aviação agrícola no combate aos incêndios florestais, sempre operando em conjunto com o pessoal e meios em terra.

Fonte: www.pulverizar.com.br

Dia Nacional da Aviação Agrícola

19 de Agosto

AVIAÇÃO AGRÍCOLA – Aspectos gerais interessantes ao curso MMA

História da aviação agrícola

O Avião Agrícola Snow

Leland Snow em 1951 começou a desenvolver o avião agrícola S-1.

Os primeiros testes de vôo aconteceram em 1953, e a sua produção desenvolveu-se em Harlingen.

Dia Nacional da Aviação Agrícola
Leland Snow

O S-1 desenvolveu trabalhos de aplicação no Texas até 1957, depois foram desenvolvidos os modelos S-2 e S-2B produzidos em Olney no Texas.

Dia Nacional da Aviação Agrícola
Snow S-1

Dia Nacional da Aviação Agrícola
Snow S2-A

Dia Nacional da Aviação Agrícola
Snow S2-B

Mais de 2.000 Snow foram fabricados e em 1965 Leland Snow vendeu sua companhia para a empresa Rockwell. Como Vice-Presidente da divisão Aero- Comander da Rockwell desenvolveu o S-2R que posteriormente foi rebatizado de Thrush. Leland Snow demitiu-se da Rockwell em 1970.

Em 1972 começou a produzir o modelo Air Tractor 300, desenhado e desenvolvido por ele nos dois anos anteriores.

Em 1977 começou a ser produzido o primeiro Air Tractor turbinado designado AT-302.

Atualmente, os modelos Air Tractor e Aryes Thrush são considerados as mais completas e avançadas aeronaves agrícolas, desenvolvendo aplicações de agroquímicos em todo o mundo.

Dia Nacional da Aviação Agrícola
Air Tractor 802 (1.300 hp)

Dia Nacional da Aviação Agrícola
Aryes 660 Thrush (1.230 hp)

Aviação Agrícola nos E.U.A.

Atualmente, no mundo existem aproximadamente 24.000 aeronaves agrícolas, sendo que a sua maior parte opera nos E.U.A. e Russia.

Aproximadamente 375 novas aeronaves agrícolas são produzidas por ano nos E.U.A.e aproximadamente 300.000.000 de acres são aplicados pela aviação agrícola.

Dia Nacional da Aviação Agrícola

Mais que 65% de todo o agroquímico utilizado na proteção de culturas nos E.U.A. é aplicado com aeronaves agrícolas. Em toda a nação, existem aproximadamente 8.000 aeronaves dedicadas ao uso agrícola. Helicópteros agrícolas representam 9% do total dos vôos.

Aviação Agrícola no Brasil

História da Aviação Agrícola no Brasil

No ano de 1946 um ataque maciço de gafanhotos (Schistocerca cancelata) devasta a região Sul do Brasil, mais precisamente a região de Pelotas (RS).

O Engenheiro Agrônomo Leôncio Fontelles, Chefe do Posto de Defesa Agrícola do Ministério da Agricultura em Pelotas e o Comandante Clóvis Candiota, utilizando um avião de instrução modelo Muniz M-7 (Prefixo PP-GAP) do aeroclube de Pelotas, realizaram em 19 de Agosto de 1947 a primeira aplicação aérea no Brasil.

Esse trabalho conjunto entre Leôncio Fontelles e Clóvis Candiota teve repercussão nacional e “marcou” o dia 19 de Agosto como o “Dia Nacional da Aviação Agrícola”. O piloto civil Clóvis Candiota é considerado o Patrono da Aviação Agrícola no Brasil.

Existem ainda outras datas e eventos importantes para a aviação agrícola no Brasil, dentre elas podemos citar:

a) Em 1967 foi realizado o primeiro CAVAG (Curso de Aviação Agrícola – 02/09 a 12/12/67.

b) Em 19 de Agosto de 1969 foi criada a Empresa Brasileira de Aeronáutica EMBRAER.

c) Em 1970 o avião agrícola EMB 200 Ipanema, batizado PP-ZIP, fez seu vôo inaugural no dia 30 de Julho.

Durante toda a década de 70 a aviação agrícola teve grande desenvolvimento. Nessa primeira década de fabricação do avião agrícola nacional Ipanema foram produzidas aproximadamente 400 aeronaves. Durante o período de 1970 até o ano de 2005 foram produzidas um número estimado de 1.050 aeronaves agrícolas Ipanema.

Dentre os novos projetos de aviões agrícolas nacionais, merece destaque o avião agrícola KA-01, que está sendo desenvolvido pela empresa nacional Kraüss Aeronáutica. O novo avião agrícola KA-01 terá capacidade para 2.000 litros de produto agrícola e será equipado com uma turbina de 750 SHP.

Dia Nacional da Aviação Agrícola
O novo avião agrícola KA-01 da Kraüss Aeronáutica

Fonte: www.unicentro.br

Dia Nacional da Aviação Agrícola

19 de Agosto

A aviação agrícola decola, mas voa baixo

Produtores e usuários de aviões utilizados para pulverizar plantações enfrentam dificuldades

Ela tem mil e uma utilidades. Pode ajudar a debelar incêndios e limpar áreas contaminadas por derramamento de óleo em ecossistemas costeiros, combater pragas fitossanitárias, como insetos, fungos e ervas daninhas, ou semear extensas áreas destinadas a culturas diversas.

Entretanto, registrando uma frota de 1,2 mil aviões (50 grandes e 1.150 pequenos), cerca de mil pilotos, 300 mil horas de vôo por ano, sobre 18 milhões de hectares, a aviação agrícola brasileira está em crise.

Dia Nacional da Aviação Agrícola

Dificuldades não faltam: o preço do combustível para aeronaves é alto, porque sobre ele incidem cerca de 65% de impostos; problemas na agricultura resultam em inadimplência de muitos fazendeiros que contratam aviadores para pulverizar suas plantações; e as atividades de pesquisa, fiscalização e treinamento de pilotos ou técnicos agrícolas deixam a desejar. "Não existe aviação agrícola eficiente sem pesquisa, treinamento e fiscalização de bom nível", explica o engenheiro agrônomo Marcos Vilela, que, com 47 anos de prática profissional, introduziu algumas das tecnologias mais importantes para a aviação agrícola brasileira. "Não existe agricultura eficiente sem a aviação agrícola", complementa o coronel Ajax Mendes Corrêa, chefe da Coordenação Técnico-Operacional de Aviação Agrícola e de Combate a Incêndios Florestais, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Ambas as afirmativas não surpreendem quem é do setor. A aviação agrícola nasceu no Brasil em 1947, exatamente para contornar uma crise da agricultura.

Naquele ano, uma aterrorizante nuvem de gafanhotos (Schistocerca cancellata) atacou as lavouras em Pelotas, no Rio Grande do Sul. A área afetada era tão grande que os técnicos precisaram recorrer a aviadores para poder avaliá-la. Os Estados Unidos já usavam, naquela época, aviões para pulverizar grandes extensões plantadas, mas, no Brasil, a experiência era inédita. Foi o piloto Clovis Candiota quem comandou um biplano de fabricação nacional, o M-9 (Muniz), para aquele que foi o primeiro combate aéreo a insetos realizado no país.

A eficácia da operação entrou para a história: a data do vôo (19 de agosto) tornou-se o Dia Nacional da Aviação Agrícola e, em 1989, Candiota foi declarado, por decreto presidencial, patrono da aviação agrícola brasileira. Durante os 60 anos transcorridos desde aquele feito, a aviação agrícola passou por altos e baixos. Hoje, mesmo sendo impossível imaginar a modernização do campo sem a utilização de aeronaves, pouco se faz em benefício do setor. Projetos como os de parceria de universidades com o Ministério da Agricultura e a Anac para o aperfeiçoamento de técnicas de pulverização estão engavetados. Faltam alunos nas três escolas de aviação agrícola existentes no país – a EJ, de Itápolis (SP), a Agrovel, de Ponta Grossa (PR) e a Santos Dumont, de Cachoeira do Sul (RS) –, e não há sequer um órgão que defenda os direitos dos pilotos.

Campo fértil para voar

O estado que mais utiliza a aviação agrícola hoje no país é Mato Grosso, seguido por Rio Grande do Sul e depois São Paulo. A atividade está presente também na Bahia, no Maranhão, no Tocantins, em Minas Gerais, Rondônia e Roraima. As culturas que mais necessitam de pulverizações são as de soja, arroz, algodão, milho, cana, banana e pastagens. O presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), José Ramon Rodriguez Rodriguez, explica que a frota sobrevoa por ano cerca de 18 milhões de hectares, mas, como quase sempre é efetuada mais de uma aplicação sobre a mesma área plantada, a extensão de terras em que os aviões atuam é bem menor – não supera 6 milhões de hectares.

"A possibilidade de crescimento da aviação agrícola é muito grande, mas os dois últimos anos não foram bons, por falta de políticas adequadas para o campo", queixa-se o sindicalista. A frota brasileira é a segunda maior do mundo, mas ainda está longe do porte ideal. Segundo uma estimativa do coronel Ajax, o país tem potencial para pelo menos 4 mil aeronaves.

A crise, aliás, fica evidente no baixo índice de crescimento do setor. As vendas de aviões destinados à atividade apresentaram quedas significativas nos últimos dois anos. A Indústria Aeronáutica Neiva, unidade da Embraer localizada em Botucatu (SP), fabricante do Ipanema, o modelo de maior sucesso da aviação agrícola no país, comercializou 83 unidades em 2004. Contudo, em 2005 a empresa não conseguiu negociar mais de 35, número que se repetiu em 2006.

Aproximadamente 70% das aeronaves que pulverizam os campos do país são Ipanema, mas estão presentes também aparelhos estrangeiros, com destaque para os americanos Thrush e Piper, este um dos primeiros modelos projetados especificamente para uso agrícola. Os mais cobiçados, no entanto, são os da Air Tractor.

O representante comercial no Brasil da empresa, Jeroni da Silva, explica que esses aviões são mais eficientes por serem equipados com turbina, cujo combustível é o querosene – muito mais barato que a gasolina de aviação. O AT-802, da Air Tractor, é a maior aeronave agrícola monomotora do mundo, com reservatório capaz de transportar até 3 mil litros de defensivos, e custa quase US$ 1,5 milhão. É esse o modelo mais eficaz no combate a acidentes ecológicos e a incêndios. O Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro é a única corporação do gênero no Brasil a possuir um deles. Já os fazendeiros e as companhias de aviação agrícola preferem o 402-A, cujo reservatório tem capacidade próxima de 2 mil litros. Cerca de 50 aeronaves da Air Tractor voam no Brasil.

O engenheiro agrônomo Manoel Ibrain Lobo acredita que os helicópteros começarão a ganhar espaço nesse setor. "É um tipo de aeronave que pode ser utilizado por grandes empresas de reflorestamento industrial dos estados de São Paulo, Minas Gerais e Paraná, que juntas somam aproximadamente 1,5 milhão de hectares", diz ele. "O helicóptero possui uma característica que os aviões não têm: pode parar sobre a área que se quer pulverizar e liberar mais lentamente o produto, o que permite maior eficácia", explica.

"O combate a incêndios é uma das importantes utilidades da aviação agrícola", destaca Ulisses Rocha Antuniassi, professor do Departamento de Engenharia Rural da Faculdade de Ciências Agronômicas da Universidade Estadual Paulista (Unesp) de Botucatu. Para ensinar a combater incêndios, o Núcleo de Tecnologia Aeroagrícola daquela faculdade e a Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas e Florestais organizaram, em 2006, o I Simpósio Internacional sobre Prevenção e o I Curso Brasileiro de Capacitação de Pilotos Agrícolas em Combate Aéreo a Incêndios em Campos e Florestas.

Pesquisas demonstram eficácia

O professor Antuniassi é o responsável, na Unesp de Botucatu, por pesquisas ligadas ao desempenho da aviação agrícola no controle de pragas fitossanitárias, em comparação com pulverizadores terrestres (transportados por tratores). Os resultados de seus estudos mostram que, embora a aviação agrícola apresente algumas restrições técnicas, como direção e velocidade do vento e umidade do ar (o que também acontece na aplicação terrestre), ela é importante, sobretudo, porque garante aplicação mais rápida. A pulverização de 150 hectares utiliza, na aviação agrícola, pouca mão-de-obra (um piloto e um técnico agrícola) e cerca de uma hora de trabalho, dez vezes menos do que se fosse feita com pulverizadores terrestres. Ainda que, de acordo com um cálculo inicial, a aplicação terrestre pareça mais barata que a aérea, em muitos casos o resultado se inverte, em função do tempo de aplicação. "Fazer mais rápido significa diminuir custos", destaca Antuniassi.

Pesquisas desenvolvidas pelo Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (Inta) da Argentina apontam as seguintes razões para explicar o bom desempenho e recomendar o uso de avião em pulverizações: o caldo despejado pode ser dez vezes mais concentrado e, por isso, é mais rapidamente absorvido; a distribuição dos produtos no campo é mais equilibrada e, finalmente, a aplicação aérea evita o amassamento da cultura, causado pelo tráfego dos tratores. Para chegar a esses resultados, o Inta realizou dez ensaios em campos de produtores de sete localidades durante janeiro de 2006. Os resultados desses estudos foram referendados no Brasil pelo Sindag.

Trabalho acadêmico feito por Everaldo Scheis e Jeferson Luís Rezende, no curso de administração em agronegócios das Faculdades Campo Real, com alguns grandes produtores da região de Guarapuava (PR), permitiu concluir que existe receio dos agricultores em relação à contratação de serviços terceirizados, principalmente aéreos, em função de problemas na qualidade da aplicação. Os alunos pesquisadores observaram também que alguns agrônomos ligados a grandes indústrias de defensivos se mostram contrários ao uso de aviões para o controle de doenças. Os erros cometidos durante a aplicação terrestre são mais tolerados que os do tratamento aéreo, muitas vezes imperdoáveis.

Marcos Vilela, que treina técnicos e engenheiros agrônomos em aviação agrícola, admite que as tecnologias de aplicação precisam ser modernizadas. Desde a safra 1999-2000 o cientista desenvolve, entre outras, a técnica de baixo volume oleoso (BVO) para aplicações aéreas e terrestres. O BVO atende às necessidades de tratamento das culturas de soja e algodão com mais eficiência, maior rendimento, custo mais baixo e menor poluição ambiental.

Consultor de várias empresas de aviação agrícola do Brasil, Estados Unidos, Canadá, Bolívia, Uruguai e Paraguai, Vilela é um dos responsáveis pelo convênio da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, da Universidade de São Paulo (Esalq/USP), com o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento para a criação de um centro de excelência em aviação agrícola na Fazenda Ipanema, em Iperó (SP). O acordo, assinado em 2005, também formaliza os termos de cooperação do ministério com a Unesp e a Universidade Estadual do Centro-Oeste (Unicentro), no Paraná.

Essa seria uma maneira de reativar os cursos de aviação agrícola e técnicas de pulverização que eram oferecidos até 1992 naquela fazenda, pertencente ao Ministério da Agricultura. Ali funcionava o Centro de Aviação Agrícola (Cavag), que formou 880 pilotos, 400 técnicos e 200 agrônomos. O Cavag foi extinto pelo ex-presidente Collor por razões nunca adequadamente explicadas.

As instalações da Fazenda Ipanema foram recuperadas pelo ministério, com auxílio do antigo Departamento de Aviação Civil (DAC), hoje Anac. Segundo o coronel Ajax, estão prontas para uso. O local conta com três aviões de treinamento, pista de pouso, heliponto, pátios de descontaminação e abastecimento e três hangares, numa área total de 1,8 mil metros quadrados. Apesar disso, as atividades não foram reiniciadas. Fernando Vilela, fiscal responsável técnico pelo setor de aviação agrícola da Superintendência Federal de Agricultura em São Paulo, não sabe dizer por que o acordo ainda não se concretizou. "Essa questão cabe às esferas superiores", afirma.

A paixão dos pilotos

Enquanto isso, a Anac desenvolve projetos para cuidar da saúde dos pilotos agrícolas. O coronel Ajax traça um perfil quase romântico desses profissionais. Normalmente nascidos em cidades do interior do país, quando crianças rondavam aeroclubes, eram entusiastas da Esquadrilha da Fumaça e tinham renda familiar baixa. Em geral, fazem esforço para tirar o brevê e acumular horas para alcançar o nível de piloto comercial (360 horas de vôo) e poder se candidatar a um curso de aviação agrícola.

Essa não é uma carreira fácil. As cabines da maioria dos aviões utilizados para pulverização levam apenas uma pessoa. "Sozinho, o piloto é ao mesmo tempo comandante, co-piloto, navegador, artilheiro, municiador, meteorologista e mecânico, obrigado a realizar operações perfeitas de carga e descarga de inseticidas e adubos", diz o coronel Ajax. "Eles operam em pistas mal preparadas, cuja largura muitas vezes corresponde à envergadura do próprio aparelho, e chegam a efetuar 80 decolagens num mesmo dia, necessitando usar toda a sua perícia para vencer adversidades relativas a temperatura e vento."

As pulverizações são sempre realizadas a baixa altitude. "Na aviação agrícola, vôo baixo é pleonasmo", diz o coronel. Por essa razão, aumenta o risco de choque com pássaros e outros obstáculos, como fios da rede elétrica, fazendo com que seja alto o índice de acidentes. Sintomaticamente, a Neiva, que costumava pintar o Ipanema de verde, hoje usa tinta laranja fluorescente, de modo a torná-lo mais facilmente localizável em caso de acidente. Somam-se a todos esses perigos os de contaminação por inseticidas e defensivos, sobre os quais não existem dados. Em função da inexistência de uma política de saúde para os pilotos, a Anac, por meio do Núcleo do Instituto de Ciências da Atividade Física da Aeronáutica (Nuicaf) e em parceria com a Fundação Oswaldo Cruz (Fiocruz), vem desenvolvendo estudos para a medição de graus de toxicidade e a detecção da sensibilidade aos defensivos e outros produtos químicos. O fato é que, ao contrário dos pilotos americanos, que usam vestes especiais e passam por procedimentos de descontaminação ao final do trabalho, os brasileiros não contam com nenhum tipo de proteção. Tudo isso para faturar, no auge da carreira, algo em torno de R$ 8 mil mensais. Sem dúvida é uma atividade apenas para quem tem paixão pela profissão.

Fonte: www.sescsp.org.br

Dia Nacional da Aviação Agrícola

9 de Agosto

AVIAÇÃO AGRÍCOLA

O Professor José Luiz Viana do Couto fez o Curso de Aviação Agrícola na UFRRJ em 1988 (coordenado pelo Eng. Agr. Marcos Vilela de Magalhães Monteiro, um dos pioneiros da Aviação Agrícola no Brasil), quando também atuou como Mestre nos Capítulos de Combate ao Mosquito, Incêndios Florestais e Microclimatologia. De lá para cá, não teve mais chances de se atualizar no assunto. Portanto, os especialistas que quiserem colaborar (com o que acharem ultrapassado no texto que se segue), fiquem à vontade.

PEQUENO HISTÓRICO

A aviação agrícola foi inventada pelo agente florestal alemão Alfred Zimmermann em 29/03/1911 mas só teve aplicação comercial nos EUA, em 1921.

Nessa ocasião, o inseticida era jogado do avião por um 2o. passageiro, de um saco. As técnicas modernas de aplicação, como a do Baixo-Volume (10 a 30 l/ha) só iniciaram a partir de 1943. O 1o. avião projetado especificamente para uso agrícola foi o AG-1, desenvolvido em 1950 nos EUA.

Dia Nacional da Aviação Agrícola
Avião Agrícola IPANEMA da Embraer

No Brasil, o 1o. vôo agrícola deu-se em 1947, no Rio Grande do Sul (estado que sempre se destacou neste tipo de aplicação), no combate a uma praga de gafanhotos. A aviação agrícola foi oficial e formalmente reconhecida no Brasil em 07/10/1969, através do DL No.917.

Esse Decreto Lei foi regulamentado pelo Decreto No. 86.765 de 22/12/1981.

A Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. - Embraer produziu o seu primeiro avião agrícola, o EMB-200 ou Ipanema, em 1970. Em 1988 a frota brasileira de aviões agícolas era de aproximadamente 600 aeronaves. Em 1978 a Comissão de Agricultura do Congresso dos Estados Unidos considerou a aviação agrícola como a tecnologia mais importante para o aumento a curto prazo da produtividade agrícola daquele país e sugeriu investimentos do Governo Federal com a finalidade de aprimorar a atividade.

Dia Nacional da Aviação Agrícola
Aeronave de Asa Rotativa

Os primeiros ensaios de aplicação aérea com helicópteros (aeronaves de asa móvel) foram realizados por W.E.Ripper, em 1944, na Inglaterra.

Em 1988 estes aparelhos representavam cerca de 10 a 12% da frota agícola mundial total.

As vantagens dessa aeronave sobre os aviões agrícolas é que podem ser usadas em áreas pequenas, topografia acidentada e ausência de pistas; daí no Japão, ser o único veículo usado nas aplicações aéreas.

Sua potência varia de 300 a 1800 HP, suporta de 120 a 1500 kg de carga e possui uma velocidade operacional de 60 a 100 milhas por hora (m.p.h.).

ATIVIDADES DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA

SETOR BIOAERONÁUTICA
Agricultura, Silvicultura e Pecuária Inspeções; Mapeamentos; Sensoriamento remoto; Previsão de safra; Adubação; Semeadura; Controle de pragas, doenças e ervas daninhas; Maturação; Desfolhamento; Outras.
Piscicultura Peixamento e Cultivo químico.
Saúde Pública Controle de vetores (malária, dengue e oncocercose)
Modificação do tempo Nucleação de núvens (chuva artificial); Controle de geadas; e Supressão de neve.
Ecologia Controle de poluição marinha (óleo)
Diversos Inspeção de linhas de alta tensão; Controle de incêndios florestais; Outras

CATEGORIAS DE AERONAVES

Leve = PA-18 e similares

Médio = Ipanema e similares

Pesado = Air tractor e similares

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS

Decolar com carga total numa distância de 400 m, atingindo 15 m de altura

Operar a velocidades de 60 a 100 milhas por hora (m.p.h.) ou mais

Ter velocidade mínima de operação segura igual a 45 m.p.h. para poder aplicar a 60 m.p.h.

Possibilitar excelente visão do piloto para frente e para baixo, a fim de evitar colisões com cercas, árvores, fios elétricos, etc.

Possuir motores de até 300 HP e 800 kg de carga nos aviões agrícolas e de até 80 HP e 200 kg de carga nos ultraleves

Serem vantajosos para operações em grandes áreas (superiores a 1.000 ha)

Dimensões mínimas do campo de pouso e decolagem para ultraleves: 700 x 30 m; e

O produto da altura de pulverização pela velocidade do vento, deve situar-se entre 40 e 90

ALTURA DE VÔO (H) VERSUS VELOCIDADE DO VENTO (V)

H(m) V(km/h) HxV DERIVA
3 5 15 pequena
3 10 30 pequena
3 15 45 média
5 15 75 grande

VOLUMES DE APLICAÇÃO

TÉCNICA l/ha ha/h
Alto volume-AV 40-60 30-50
Baixo volume-BV 10-30 60-70
Ultra baixo volume-UBV < 5 80-120

DETERMINAÇÃO DO NÚMERO DE BICOS

Seja, por exemplo, o caso de se desejar calcular o número de bicos a serem utilizados na barra de pulverização de um avião agrícola (com velocidade de cruzeiro de 110 milhas por hora e faixa de deposição de 15 metros), para aplicar o volume de 40 l/ha à pressão de 40 psi, usando bicos D10-45 da Spraying Systems do Brasil Ltda. (Tabelado em função do tipo de jato, no caso, cônico).

A - Área tratada por minuto: A = mph x fd x 0,00265 = 110 x 15 x 0,00267 = 4,4 ha/min

B - Vazão total do equipamento: Q = l/ha x ha/min = 40 x 4,4 = 176 l/min

C - Vazão unitária do bico: q = 4,16 l/min (tabelado)

D - Número de bicos: N = Q/q = 176/4,16 = 42 bicos

NOTA: A barra de pulverização do avião Ipanema comporta até 50 bicos.

Uma das atividades agrícolas mais desumanas é a pulverização de lavouras com o uso de aviões agrícolas. Havia a necessidade de uma ou duas pessoas sinalizarem as linhas por onde o avião deveria passar e, estas, geralmente levam um arrepiante banho de agrotóxicos.

Para não haver desperdício de produtos (que pode chegar a 70%), não se deve pulverizar com temperaturas superiores a 35oC e nem com umidade relativa do ar inferior a 60%.

Atualmente os aviões agrícolas contam com sistemas DGPS (Sistemas Diferenciais de Posicionamento por Satélites) que, semelhante ao que ocorre na aerofotogrametria, podem seguir um planejamento de vôo, composto por linhas projetadas que recobrem a área a ser pulverizada.

A aeronave pode ser mantida segundo estas linhas, acionando automaticamente o sistema de pulverização ao cruzar o limite da área e encerrando ao sair.

Dia Nacional da Aviação Agrícola
Aviões Agrícolas

Eliminou-se assim a necessidade de pessoas sinalizando as linhas (os "bandeirinhas"), que corriam sérios riscos de intoxicação nesta tarefa.

O sistema possui a capacidade de monitorar a quantidade aplicada, informando com mapas e relatórios o que foi realizado, permitindo avaliações e decisões mais eficientes por parte do piloto e do contratante.

A mesmo tempo possibilita maior controle reduzindo o desperdício e a probabilidade de acidentes ambientais. Na imagem acima vê-se o painel de comando de um Ipanema, sobressaindo-se pelo tamanho e posição (ao centro) um aparelho de DGPS, para indicar ao piloto a posição exata da aeronave (quando em vôo) e assim, dispensar os antigos "bandeirinhas" que ficavam no solo para indicar ao piloto a direção exata que deveria seguir para aplicar na faixa correta o agrotóxico.

Luvas de borracha, compridas e bem vedadas

Capas de plástico, cobrindo todo o corpo (dos punhos ao tornozelo)

Botas de borracha e cano alto

Óculos para serem usados no preparo do concentrado

Chapéu de palha ou plástico; e

Respiradores de cartucho (para boca e narinas).

Fonte: www.ufrrj.br

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