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História do Planador

A contribuição do ipt

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Em 1894, era fundada a Escola Politécnica, em São Paulo, uma das primeiras escolas de engenharia do país. Desde 1891, o Congresso Legislativo do Estado registrava projetos de lei prevendo a criação de uma escola de engenharia. Em 1892, o então presidente da Câmara dos Deputados do Estado e futuro diretor da Escola, Francisco de Paula Souza, apresentava um projeto dispondo sobre a criação do Instituto Politécnico. (1)

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Aeronave Planalto, projetada pelo IPT e fabricada pela Companhia Aeronáutica Paulista.

A República havia sido proclamada. O país vivia um processo constituinte que desaguaria no estabelecimento do regime federativo e numa fase de grande autonomia dos estados. São Paulo vivia uma expansão acentuada da lavoura do café. Ferrovias atingiam regiões cafeeiras distantes da Capital, enquanto esta sofria um processo acelerado de urbanização.

No entanto, o país importava a maioria dos bens que consumia, deixando inexploradas as imensas riquezas naturais que já sabia possuir. Contra esse estado de letargia e indigência intelectual, pronunciavam-se algumas lideranças que identificavam na industrialização e no desenvolvimento técnico as forças capazes de promover o desenvolvimento econômico. Entre esses homens figurava Paula Souza.

Em 1894, por ocasião da solenidade de criação da Escola Politécnica, Paula Souza revelava seu pensamento industrialista:

“Se os conhecimentos matemáticos e técnicos fossem mais divulgados entre nós, como o são os das ciências sociais e jurídicas, não assistiríamos hoje a essa curiosa anomalia de ver aquele mesmo povo que tão sábio quão pacificamente resolve os mais difíceis problemas sociais e políticos, como o da abolição da escravidão em 1889, importar os gêneros mais indispensáveis à vida, e até recorrer à industria estrangeira para obtenção dos mais simples artefatos e aparelhos necessários à defesa da Pátria, ameaçada de ruína e devastação.”

E ele continua:

“Sim senhores, se fossem comezinhos ao nosso povo os conhecimentos técnicos, teríamos, graças à reconhecida inteligência e natural perspicácia dos filhos desta terra, uma indústria variada, próspera e bem dirigida. Essas riquezas fabulosas, que existem ocultas no solo e subsolo, nas nossas extensas matas e campos, nos nossos caudalosos rios e impetuosos ribeiros, seriam convenientemente aproveitadas, em nosso lar encontraríamos facilmente o que hoje, com grande dispêndio necessitamos importar do estrangeiro!” (2)

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Aeronave Planalto, no Campo de Marte, São Paulo. Projetado pelo IPT, a aeronave foi fabricada pela Companhia Aeronáutica Paulista

Cinco anos decorridos da fundação da Escola, nela surgia o Gabinete da Resistência de Materiais, origem do Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo – IPT, uma das mais importantes instituições de pesquisa do país.

Em seus primeiros anos de existência, o Gabinete dedicou-se ao ensaio de materiais, especialmente daqueles voltados para a construção civil, tais como o cimento, os materiais cerâmicos e madeiras. De 1927, quando começaram a serem editados os boletins técnicos do IPT, até 1936, a maioria das publicações da instituição tratava de ensaios de materiais para a construção civil.

Em 1926 o Gabinete transformou-se em Laboratório de Ensaio de Materiais, perdendo sua feição essencialmente didática para aproximar-se da fisionomia de uma instituição de pesquisas. Quatro anos mais tarde era criada a Seção de Madeiras, com o objetivo de realizar estudos sistemáticos sobre as características físicas e mecânicas de nossas essências florestais.

Até fins de 1933 já haviam sido estudadas cerca de 40 espécies e desse trabalho resultavam algumas aplicações, tais como produção de tacos e vernizes, além de madeira para emprego aeronáutico, em especial na construção de planadores. (3)

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A aeronave Besouro, projetada e construída pelo IPT

Em 1934, era publicado o boletim técnico “Emprego de madeiras nacionais em aviação”, também apresentado ao 1º Congresso Nacional da Aeronáutica, de autoria de Frederico Brotero. Dirigindo a Seção de Madeiras do IPT, o interesse de Brotero pela aviação foi suscitado pela busca de aplicações para as madeiras brasileiras.

No princípio da década de 30, a maioria das estruturas de aeronaves era de madeira. Brotero tornou-se conhecido nos meios técnicos pelo estudo de freijó, uma espécie que combinava pouco peso e grande resistência, característica que o tornava interessante para o emprego aeronáutico.

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Aeronave Planalto, no Campo de Marte, São Paulo. Projetado pelo IPT, a aeronave foi fabricada pela Companhia Aeronáutica Paulista

Gradativamente, o Instituto passou a se constituir numa referência necessária para todos quantos se interessavam pelo desenvolvimento da indústria aeronáutica no país. O envolvimento de Brotero pela aviação crescia constantemente. (4)

Em 1938, ele uniu-se a Orthon Hoover para projetar uma aeronave de estrutura de madeira, para uma pessoa. O primeiro dos quatro protótipos de aeronave foi construído na Escola Politécnica e terminado em Rio Claro, ficando conhecido como Bichinho de Rio Claro.

Mais tarde ganhou a denominação IPT-0. O aparelho trazia algumas inovações, entre elas asas dotadas de passagens aerodinâmicas hiper-sustentadoras no bordo de ataque. Esse modelo de asa passou a se constituir numa característica dos aviões do IPT. (5)

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Oficina aeronáutica do IPT.

O protótipo inicial foi dotado de um motor de 60 cavalos, importado. As nervuras das asas e da fuselagem eram de freijó. A cobertura era de contra-placado fabricado pela IPT. Em 1943, o IPT realizou um novo projeto da aeronave, para que ela pudesse contar com motores mais possantes de, respectivamente, 65, 75 e 80 cavalos.

Foram então construídos no IPT outros três aparelhos. Todas aeronaves apresentavam excelentes condições de vôo, e em 1940, Clay Presgrave do Amaral dava início às atividades aeronáuticas da Seção de Madeiras, dirigida por Brotero. Em 1948, a Seção de Aeronáutica foi elevada à condição de Divisão de Aeronáutica do IPT.

O primeiro projeto de aeronave, desenvolvido pela Seção de Aeronáutica do IPT, foi o de um planador para instrução primária, registrando como IPT-1 e batizado Gafanhoto. O aparelho era um monoplano de asa alta, de um lugar com revestimento de contra-placado fabricado pelo IPT. Visava o treinamento de pilotos e podia realizar vôos de pequeno alcance.

O meio de lançamento era o reboque de automóvel.Foi construído um protótipo, e o IPT publicou um folheto contendo instruções e desenhos técnicos para sua construção, tornando-os de domínio público. Os projetistas pretendiam “eliminar de forma mais completa possível materiais de importação”. (6)

Os planadores haviam sofrido um grande desenvolvimento na Alemanha, que os utilizara para contornar as restrições do Tratado de Versalhes que a proibia de manter uma força aérea. Nessa época, os planadores comumente utilizados no Brasil para instrução primária eram de fabricação alemã. Em 1937, o IPT iniciou a fabricação experimental de contra-placados, valendo-se de uma prensa improvisada.

O material empregava pinho do Paraná e foi utilizado na construção, em 1938, do aparelho Bichinho. Tendo em vista os bons resultados apresentados e a existência de mercado, até então suprido por importações, o IPT instalou uma pequena unidade para produção de contra-placados, que começou a operar em fins de 1940.

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Projetado pelo IPT, o planador primário Gafanhoto era rebocado por automóvel.

O interesse do IPT pelo emprego de madeiras em aviação acontecia num momento em que a tendência mundial da tecnologia aeronáutica era a substituição da madeira por materiais metálicos. O Brasil ainda não contava com a grande siderurgia, nem com a produção de alumínio e dispunha de um parque metalúrgico bastante limitado.

Por essa razão, Brotero defendia a continuidade das pesquisas aeronáuticas com madeira, que acreditava ser o único material de que o país poderia dispor para a construção aeronáutica durante algum tempo.(7)

O planador IPT-2, batizado Aratinga, foi projetado para o treinamento primário de pilotos. Um único protótipo chegou a ser construído e voou, pela primeira vez em julho de 1942. Era um aparelho de um único lugar, estrutura de madeira e cobertura de contra-placado fabricado pelo próprio IPT

O Instituto de Pesquisas Tecnológicas constituiu-se na base técnica sobre a qual surgiu a Companhia Aeronáutica Paulista. O Instituto concebeu duas aeronaves que vieram a ser fabricadas em série por essa empresa, além de projetar a famosa aeronave Paulistinha, uma cópia de um modelo norte-americano.

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No campo de Marte, o planador denominado Aratinga, que recebeu a designação IPT-2.

O planador IPT-3, denominado Saracura, foi uma dessas aeronaves. Cópia do aparelho alemão Zoegling, a aeronave era destinada ao treinamento primário de pilotos. O IPT-3 voou pela primeira vez em setembro de 1942. Era um modelo simples, de estrutura de madeira e fácil manejo.

O IPT-4 foi projetado por Clay Presgrave do Amaral. Era um monomotor de asa baixa, para treinamento de pilotos. A estrutura era de madeira, com coberturas de chapas de contra-placado e tela. Era dotado de um motor norte-americano Franklin, de 90 cavalos. Clay do Amaral fez parte da primeira diretoria da Companhia Aeronáutica Paulista, e o IPT-4 tornou-se o CAP-1, denominado Planalto. Uma pequena série do avião foi fabricada pela empresa.

O modelo IPT-5, designado Jaraguá, era um planador experimental de dois lugares, de duplo comando, asas alongadas e de concepção moderna para a época. Voou pela primeira vez no final de 1941.

O modelo IPT-6, designado Stratus, foi projetado por João Lepper. Era um planador experimental, de competição, e voou pela primeira vez em 1944.

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Um protótipo do aparelho IPT-7, denominado Junior, chegou a ser construído e voou, mas a aeronave não foi fabricada em série.

O protótipo IPT-7, designado Junior, foi projetado no início de 1945. Era um monomotor de dois lugares, estrutura de freijó, cobertura de contra-placado e tela plástica e motor Franklin norte-americano de 65 cavalos. Apenas o protótipo foi construído, chegando a ser homologado.

O IPT projetou ainda outras aeronaves, designadas pelos números 8, 9, 10, 11 e 15 mas que jamais chegaram a ser construídas.

O IPT-12, denominado Caboré, era um planador de alto rendimento, de uso esportivo.

O IPT-13 era um avião monomotor de dois lugares, de asa baixa, estrutura de freijó e cobertura de contra-placado de pinho, dotado de um motor Continental de 75 cavalos. Projetado, em 1949, por Silvio de Oliveira, apenas um protótipo foi construído e voou ao longo de cinco anos.

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Planador Saracura, designado IPT-3.

O modelo denominado IPT-14 era um planador de instrução de dois lugares. Ambos foram construídos e voaram durante alguns anos.

Anos mais tarde, no pós guerra, com o encerramento das atividades da CAP e de outras indústrias aeronáuticas, o IPT perdia o mercado para os projetos que desenvolvia. A Divisão de Aeronáutica realizava ensaios e projetos de aeronaves, buscando manter a equipe de técnicos no Instituto. Apesar de sua experiência, o grupo não foi absorvido pelo CTA e gradativamente o IPT abandonou as atividades aeronáuticas.

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A aeronave EAY 201, precursora do Paulistinha, era cópia de um modelo norte-americano

Os dois últimos projetos realizados pelo Instituto também não chegaram à produção industrial. O IPT-16 foi projetado por Joseph Kovacs e Silvio de Oliveira e era um avião monomotor, de um lugar, estrutura de madeira e motor Hirt de 160 cavalos. Começou a ser construído em 1949 e foi concluído apenas dez anos mais tarde, voando em setembro de 1959. Denominada Surubim, a aeronave tinha um excelente desempenho.

O IPT-17, último projeto realizado pelo Instituto, era um planador de um lugar, de estrutura de freijó e asas de perfil laminar. Apenas o protótipo foi construído e voou em 1960.

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Aeronave EAY – 201

Segunda Guerra Mundial assinala um período de crescimento da indústria aeronáutica no país. Foi também o momento mais significativo da trajetória do IPT na área aeronáutica, quando o Instituto projetou aeronaves que chegaram à produção em série, e quando registrou-se uma certa articulação entre a atividade de pesquisa e o processo industrial. Diversos protótipos projetados e construídos pelo IPT voaram anos seguidos, demonstrando a qualidade dos trabalhos que se realizavam no Instituto.

Notas

(1) MEILLER, João Luiz & SILVA, Francisco I. de Araújo. Meio Século de Tecnologia (1899-1949) Boletim, Instituto de Pesquisas tecnológicas, São Paulo, junho de 1949. P. 27.
(2) Idem p. 28
(3) INSTITUTO DE PESQUISAS TECNOLÓGICAS – História de sua evolução (1899-1939). Boletim, Instituto de Pesquisas Tecnológicas, São Paulo (20), janeiro de 1939, p. 32. n.º 57, de 1934.
(4 ) Brotero publicou:
Sugestão para o melhor conhecimento de nossas madeiras-propriedades físicas e mecânicas da peroba rosa, em 1931; Estudo dos caracteres físicos e mecânicos das madeiras, em 1932 e Estudo sobre madeira: 1. Contribuição sobre a flambagem; 2. Ensaio de compressão simples, em 1933.
Em 1934, ele publicou o estudo Emprego das madeiras nacionais em aviação.
Em 1938, Algumas aplicações de madeiras: I. soalho de madeira, II. Madeira para aviação, III. Alguns dados sobre a fabricação de “hélices de madeiras.
Por fim, em 1941 era publicado o boletim n.º 29 do IPT, trazendo três trabalhos relacionados à aviação realizados pela equipe liderada por Brotero: Dados experimentais sobre freijó, dele próprio Contraplacado nacional para aviação, escrito por Armando Vieira e Cálculo de Longarinas em caixão, de Eduardo Mello Alvarenga.
No ano seguinte, Brotero e Clay Presgrave do Amaral publicavam Planador para instrução primária.
(5) ANDRADE, Roberto Pereira de. A construção aeronáutica no Brasil.1910/1976. Op. cit. p. 62
(6) BROTERO, Frederico Abranches & AMARAL, Clay Presgave. Planador para instrução primária. Boletim, Instituto de Pesquisas tecnológicas, São Paulo, (30), junho de 1942, p. 6.
(7) BROTERO, Frederico A. Contraplacado para a Aviação Nacional. Boletim, do Instituo de Engenharia, São Paulo, (152), abril/maio/junho de 1940.

Fonte: www.museutec.org.br

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EVOLUÇÃO DOS PLANADORES PARA FINS MILITARES

O termo planador se aplica geralmente ao aviação que voa sem necessidade de motor, utilizando como força motriz a gravidade e reações aerodinâmicas. Segundo a etimologia, PLANADOR é aquilo que plana, utilizando a reação aerodinâmica nas suas superfícies fixas, obtendo as forças necessárias para vencer a gravidade.

INTRODUÇÃO

Muito dos maiores ases da aviação alemã na segunda guerra mundial foram formados em PLANADORES. Ainda hoje estes mesmos engenhos continuam a serem utilizados para a formação de pilotos militares, em diversas Forças Aéreas do mundo.

O presente artigo tem por objetivo fornecer informações básicas, sobre fatos relevantes, relativos ao vôo planado, de forma que na individualidade de cada um, possa cultivar os mesmos valores dos pioneiros que contribuíram ao longo da história fascinante da aviação.

Na seqüência de eventos, iremos inicialmente esclarecer como surgiram os PLANADORES, desde as idéias embrionárias até a forma como o conhecemos hoje. Ao longo de sua evolução veremos como se deu seu emprego como arma de guerra, num breve período de tempo, até a sua extinção como arma.

OS PRECURSORES

Sir GEORGE CAYLEY, um nobre inglês, muito interessado em pesquisas sobre o vôo, chegou a publicar em 1809 um tratado sobre PRINCÍPIOS MECÂNICOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA, cuja conclusão foi: “…de que o problema do vôo era estabelecer uma superfície plana, de determinado peso, impelida por força capaz de vencer a resistência do ar”.

Realizou experiências com um aparelho de sua construção, utilizando como cobaia o seu cocheiro, que após o teste, se demitiu alegando que cuidar de cavalos era melhor do que tentar controlar aquele engenho maluco.

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O primeiro homem a tentar voar em um autêntico planador foi JEAN MARIE LE BRIS, que utilizou uma carroça como base para fazer seu engenho decolar, fazendo com que ela percorresse uma certa distância que permitiria sua decolagem. Na primeira tentativa, em 1856, seu cocheiro ficou preso ao planador, razão de seu insucesso.

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Em 1874, VICENT DE GROOF, um sapateiro belga, seguindo as idéias de outros inventores, construiu um par de asas que preso a um balão seria solto a uma determinada altura e aí acreditava-se poder voar, mas os resultados não foram dos melhores, subiu, cortou, caiu e morreu.

Finalmente, em 1891, OTTO LILIENTHAL, baseado nas teorias de Cayley, conseguiu realizar diversos vôos planados, descendo uma colina. No período de 1891 a 1896 realizou mais de dois mil vôos. Seus méritos são incontestáveis, sendo reconhecido como o primeiro a voar num aparelho sem motor e mais pesado que o ar.

Ao longo de suas experiências aperfeiçoou seus modelos, voando inclusive um modelo biplano. Morreu em Berlim, em 1896, durante um vôo, no qual uma rajada de vento derrubou seu aparelho e na queda quebrou o pescoço. Suas idéias ficaram registradas em sua obra “O VÔO DAS AVES COMO BASE PARA A ARTE DE VOAR”.

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Em 1896, OCTAVIO CHANUTTE, um francês naturalizado americano, trouxe as idéias de Lilienthal para a América, onde fez experiências com planadores sobre o lago Michigan. Seus planadores lembram em muito os de Otto Lilienthal e influenciaram os irmão Wright.

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Em 1900, Orville e Wilbur Wright se dedicam ao vôo planado, após inúmeras experiências com sucesso. Seus vôos não causaram grandes repercussões, devido ao caráter secreto dos mesmos.

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Com a invenção do avião movido a motor, alguns anos mais tarde, na Europa, todos os esforços se convergem para o seu aperfeiçoamento e os planadores vão cair quase que no esquecimento por algum tempo.

O PLANADOR COM FINS PACÍFICOS

Os grandes impulsos para o vôo a vela aconteceram em Frankfurt, Alemanha, nos idos de 1909. Naquela época por iniciativa de OSCAR URSINUS, foi criada a Sociedade de Vôo Técnico de Frankfurt.

A jovem associação iniciou, já em 1910, suas primeiras experiências, construindo 14 tipos de planadores, monoplanos e biplanos e todos foram testados nas cercanias de Darmstadt.

Ali, utilizou-se o “morro dos Príncipes” que possibilitava vôos limitados, passando em seguida para a região do Rhön, cujo ponto culminante era o Wasserküppe, com seus 950 metros de altura.

A região, com suas rampas planas e ventos constantes permitiu que de desenvolvessem, com segurança, os primeiros vôos para treinar pilotos para as escolas de aviação.

Em 1911 a maior distância percorrida por um planador foi de 450 metros e no ano seguinte foi 838 metros com um tempo de 112 segundos, conseguido com um planador biplano, com 10 metros de envergadura, 8 metro de comprimento e 60kg de peso, sendo este o primeiro recorde da história do vôo a vela em duração e distância.

Numa publicação de 1936, Berthold Büg escreveu a respeito dos jovens estudantes e seus vôos planados realizados entre 1911 e 1913:

“Ainda que eles não se dessem conta de que justamente o vôo planado representaria o papel de tão grande conhecimento científico e esportivo, ainda assim, não obstante, cabelhes, a elevada honra, de que não era somente o entusiasmo esportivo que os conduzia a tais experiências práticas, mas sim o espírito de pesquisa que os destinava a alargar os conhecimentos na técnica do vôo”.

Com o início da Primeira Guerra Mundial em 1914, as atividades do vôo a vela foram interrompidas. A guerra permitiu satisfazer o desejo do vôo, mas cessou as atividades esportivas.

A retomada da construção e a utilização dos planadores não se realizou em 1918, com o fim daquele conflito, pois pelo Tratado de Versalhes (1919) proibiu todas as atividades aeronáuticas do tipo militar na Alemanha.

O Wasserküppe tornou-se o local ideal para a prática do vôo a vela e foi através dele que a Alemanha voltaria a assombrar o mundo com a criação de sua poderosa Luftwaffe, que mais uma vez iria aterrorizar toda a Europa…

PRIMEIRA COMPETIÇÃO NO RHÖN

Em 1920 realizou-se a primeira competição de vôo a vela no Rhön, com 25 participantes, com planadores por eles mesmos construídos. As primeiras experiências e pesquisas foram realizadas sob condições, as mais primitivas possíveis.

Em Wasserküppe começou, também, o trabalho de um homem, Dr. Walter Georgii, que transmitiu aos praticantes do vôo a vela, os conhecimentos básicos de meteorologia, como o conhecimento e o aproveitamento das correntes de ar ascendentes.

Até a vigésima competição, em 1939, o Wasserkuppe foi o centro mundial do vôo a vela.

Em agosto de 1920 aconteceu o primeiro acidente fatal, que serviu de alerta para os perigos potenciais existentes no vôo a vela.

Na competição de 1921 contou com 33 participantes e Frederico Harth conseguiu permanecer no ar por 21 minutos num planador Harth-Messerschmitt.

O antepassado de todos os planadores modernos surgiu na competição de 1922, o VAMPYR com o qual Wolfgang Kemplerer conseguiu a permanência no ar por 1 hora e 6 minutos. Este resultado veio somar-se ao dos aparelhos Greif, Edith e Geheimrat.

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Nesta competição, Hentzen conseguiu o primeiro grande recorde, permanecendo no ar por 2 horas e 10 minutos e logo a seguir bateu seu próprio recorde ficando 3 horas e 6 minutos no ar.

O professor Georgii classificou o período como o “de nascimento do vôo a vela”.

Pela primeira vez conseguiu-se superar o local de onde alçavam vôos, provando assim a viabilidade do aproveitamento das correntes ascendentes, nascendo, então, o vôo a vela de colina, provocando grande repercussão mundial.

A fim de melhor organizar o entusiasmo crescente pelo vôo a vela foi fundada, sob a liderança do professor Georgii, a Segelflug GmbH, que forneceu os primeiros brevês.

Começaram a surgir as primeiras notícias de vôos a vela na França, na costa sul da Inglaterra e até na África. Os franceses Maneyrol e Barbot realizaram vôos de 8 horas e 5 minutos e de 8 horas e 36 minutos, estabelecendo novos recordes mundiais.

Em maio de 1924 foi criado a primeira escola de vôo a vela do mundo. Planadores mais desenvolvidos começaram a aparecer em 1928, tendo os pilotos aumentado em muito suas experiências. Os recordes de altitudes e distâncias foram melhorados, devido, principalmente, a experiências acumuladas e novos conhecimentos sobre as correntes ascendentes térmicas.

A competição de 1929 foi vencida por Kronfel que conseguiu percorrer uma distância de 164km a 2560m de altura. Wolf Hirth foi aos Estados Unidos onde fez um arriscado vôo de planador sobre Nova York. No mesmo ano, o americano Hawsk executou uma façanha sensacional de ser rebocado por um avião durante 8 dias, com 20 aterrisagens intermediárias, de San Diego até Nova York, atravessando o continente num percurso de 4000km.

Em 14 de junho de 1930, sete nações, Bélgica, Holanda, França, Itália, Hungria, Alemanha e Estados Unidos, participaram da fundação da ISTUS, uma Comissão de Estudos sobre o Vôo a Vela, cuja presidência ficou a cargo do Professor Georgii. No ano seguinte surgiram novos modelos de planadores.

Neste período Günther Groenhoff realiza um vôo, rebocado por um avião que o leva até uma frente de temporal, aproveitando as correntes ascendentes desloca-se até a Checoslováquia num percurso de 272km. Roberto Kronfel cruza o Cana da Mancha, nos dois sentidos com seu planador.

Um dos marcos na história do vôo a vela foi a introdução das decolagens por reboque, usando automóvel ou avião. Com isto foi possível abrir novas possibilidades nas planícies, fazendo com que o vôo a vela conseguisse sair das encostas.

Em 1932 foram fundadas escolas de vôo a vela na Rússia, Polônia, França, Hungria, Áustria, Itália, Suíça, Inglaterra, Suécia e Estados Unidos, que também passaram a promover competições.

No ano de 1933, Kurtt Schmidt conseguiu a façanha de permanecer no ar por 36 horas e 35 minutos. O recorde mundial para mulheres é vencido por Hanna Reitsch, aluna de Wolf Hirth, com um vôo de 10 horas.

Um grupo, sob o comando do professor Giorgii, composto por Wolf Hirth, Heinrich Dittmar, Peter Riedel e Hanna Reitsch, visitaram a América do Sul. O jornal “ASAS” em sua edição nº 50 de 1º de março de 1934, fez uma reportagem completa sobre a estada daquele grupo no Rio de Janeiro, com a manchete “NAS ASAS DO VENTO, O ÊXITO DA MISSÃO ALEMà DE VÔO A VELA”.

Heinrich Dittmar, pilotando o ‘CONDOR”, conquistou brilhantemente, em 17 de fevereiro, o ambicioso recorde mundial de altura em planadores, voando sobre o Rio de Janeiro, num magnífico vôo de uma hora e meia, atingindo 4.200 metros de altitude. Nesse mesmo dia, Hanna Reitsch atingiu 2000 metros, conquistando assim o recorde feminino de altura.

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Neste mesmo ano, Wolfgang Spate bateu o recorde de distância, que era de 400km, num vôo de 474km de distância.

Em 1936, anos das Olimpíadas de Berlim, os planadores ostentavam o símbolo olímpico na sua cauda, realizando um rali de 700km em seis etapas. Neste ano, no encontro no Rhön, predominou o vôo com destino pré-fixado e uma nova era despontava com o planador KRANICH de dois lugares.

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Em 1937, durante a conferência da ISTUS, em Salzburg (Áustria), dos 30 pilotos presentes, 6 conseguiram atravessar os Alpes.

A adesão ao ISTUS crescia dia a dia, e naquele ano realizou-se a primeira competição internacional no Wasserkuppe, com a participação de 6 países, 28 aparelhos e 38 pilotos. O vencedor foi Heirinch Dittmar, tendo Hanna Reitsch conseguido novo recorde feminino.

Nos vôos com destino certo, num dia chegaram 18 pilotos em Berlim e num outro, 30 aterrissaram em Nuremberg. O mais importante, no entanto, foi as altitudes conseguidas, vários pilotos atingiram 8000 metros e sob fortes temporais registraram-se correntes ascendentes com ventos de até 20m/Seg.

Na ocasião, também ficaram evidenciados os perigos e as limitações dos vôos com temporais. Ao esforço exigido dos aparelhos e pilotos, nessas ocasiões, somava-se a falta de oxigênio, o frio e o congelamento que, em várias ocasiões, obrigavam ao uso do paraquedas, com o conseqüente abandono dos aparelhos. Werner Blecj e Guenther Lemm faleceram naqueles vôos de altitude.

Para atender às necessidades de segurança, novos critérios de construção e de instrução foram estabelecidos, o vôo por instrumentos foi incluído como parte do curso de pilotagem.

Ainda no ano de 1938, Boedcker e Zander conseguiram permanência no ar de 50 horas e 15 minutos, recorde que só foi atingido novamente em 1952.

Com a finalidade de incluir o vôo a vela nas Olimpíadas, a ISTUS promoveu concurso para a construção de um planador, especialmente destinado às provas olímpicas.

Em fevereiro de 1939, fo i desenvolvido por Hans Jacobs, o “MEISE”, destacandose na Itália após testes técnicos e vôos com cinco aparelhos concorrentes. Passou a se chamar “OLÍMPIA” e foi fabricado por vários países.

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Da Rússia veio a notícia, em junho daquele ano, o vôo realizado por Olga Klepikova de Moscou a Stalingrado, foi um recorde feminino de vôo de distância com 749km.

Em Setembro de 1939 o mundo mergulha no maior conflito bélico até hoje ocorrido, a Segunda Guerra Mundial, onde o planador será empregado como arma.

EMPREGO BÉLICO

O planador como arma de guerra teve uma vida curta, surgiu no início dos anos 40 e foi utilizado até o início dos anos 50.

Com o advento da Primeira Guerra Mundial (1914-1918), o processo de evolução do avião é acelerado, ficando os planadores esquecidos. Porém, no final, com a derrota da Alemanha, este quadro vai mudar substancialmente. Com o Tratado de Versalhes, a Alemanha fica proibida, dentre outras coisas, de possuir uma Força Aérea, ou mesmo de construir aviões militares. Desta forma, passa a investir maciçamente nos PLANADORES.

O avião sem motor será protagonista de alguns espetaculares empregos bélicos: como é lógico, a primazia coube aos alemães, que percebendo a possibilidade de serem utilizados como transporte silencioso de tropas, inciaram na metade dos anos 30 a elaboração do primeiro planador de transporte projetado por Hans Jacobs, cujo protótipo foi apresentado às autoridades da recém criada LUFTWAFFE.

A linha MAGINOT é inexpugnável! Se não podemos atravessá-la, então, vamos contorná-la. Pensando assim, em 1940 para chegar à França, os alemães resolvem passar pela Bélgica e Holanda, mas era preciso tomar o forte EBEN EMAEL, na Bélgica. É exatamente aqui que aconteceu o primeiro emprego bélico dos planadores.

No dia 10 de maio de 1940, ao amanhecer, nove planadores DFS 230 pousam silenciosamente sobre o forte, que bloqueava o Canal Alberto, impedindo assim o avanço alemão por terra. Setenta e oito homens imobilizarão mil e duzentos soldados belgas.

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O DFS 230 ainda será utilizado na mais espetacular de todas as invasões, a tomada da ilha de CRETA no ano seguinte.

Além da vantagem do silêncio e do pouso em terreno não preparados, os planadores permitem um desembarque de tropas mais seguro, uma vez que o saldo de paraquedas, expõe o combatente ao fogo inimigo, de forma que antes de chegar ao chão muitos são mortos.

Depois do sucesso alemão, os aliados se dedicam a desenvolver planadores em grande escala.

Os alemães construíram e utilizaram o maior de todos, o Messerschmitt Me-321 GIGANT, capaz de levar até 200 homens totalmente equipados, com uma envergadura de 55 metros, e que foram construídos 100 exemplares e utilizados, principalmente, na frente
russa.

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Acima Me-321 Gigant e abaixo Heinkel He-111Z que rebocava o planador GIGANT.

As vantagens táticas dos planadores irão levar os aliados durante a guerra, a projetar e construir diversos modelos. Em julho de 1943 utilizaram planadores HORSA e WACO CG-4 em larga escala durante a invasão da Sicília (Itália).

Eles ainda irão empregar grande quantidade de planadores no DIA D (6 de junho de 1944) na Normandia, durante a invasão da França, e os modelos usados serão os HORSA e WACO CG-4. Também irão usar na frustada operação MARKET-GARDEN (invasão da Holanda) muitos planadores.

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Planadores HORSA

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Waco CG-4

Ao término da guerra, os aparelhos ainda existentes na Alemanha foram destruídos, e mais uma vez foi proibida a prática do vôo a vela naquele país.

A segunda guerra mundial, tal qual a primeira, provocou uma evolução muito grande na aviação. Os progressos atingidos, obscureceram os planadores, por neutralizar as suas vantagens (radar, helicóptero, etc.). Soma-se a isto a característica dos planadores de voarem somente em baixas velocidades, tornando-os vulneráveis.

Contudo, seu emprego para treinamento e formação de pilotos não deixou de ser praticado, haja visto que neste ponto, as suas vantagens ainda não foram superadas. O vôo de planador é altamente instrutivo, pelas próprias características de sustentação, aproveitamento aerodinâmico, coordenação, interação homem-máquina-atmosfera.

O planador ainda é utilizado como atividade esportiva, tanto no meio civil como no militar.

Como o maior e mais moderno dos planadores atuais, podemos citar o “ÔNIBUS ESPACIAL AMERICANO” (Space Shuttle ). Observemos que não existem limites para a criatividade humana, o vôo planado ainda tem muito a oferecer, em termos de ensinamentos para os homens do Poder Aéreo.

História do Planador

Seu emprego como arma de guerra durou quase um década, onde mostrou toda a sua eficácia e sua difusão nos mais variados países, com formas e modelos dos mais diversos tipos…

PAÍSES QUE DESENVOLVERAM PLANADORES PARA FINS BÉLICOS

ALEMANHA

desenvolveu diversos modelos, tais como:

DFS 230 – 1.600 construídos, transportava 10 homens totalmente equipados, podendo percorrer distâncias de 60km a partir de 3600m de altura. Era rebocado por um trimotor alemão Junkers Ju-52. Razão de planeiro: 1:18;

DFS 230 V-7 – Versão melhorada do 230, podia transportar 15 homens. Não chegou a ser produzido em série;

DFS 331 – Desenvolvido em 1941, apenas o protótipo foi construído. Razão de planeio 1:17,5;

GOTHA GO-242 – Desenvolvido em 1940. 1.528 construídos. Podia transportar 21 homens ou um veículo Volkswagen. Razão de planeio 1:16;

GOTHA 345 – Desenvolvido em 1944. Apenas um protótipo foi construído. Podia transportar 8 homens. Razão de planeio 1:15ão de planeio 1:15;

GOTHAKALKERT Ka-430 – Desenvolvido em 1944. Apenas 12 construídos. Podia transportar 12 homens. A concepção era bastante diferente, pois ele era armado com metralhadoras de 13mm montada numa torre sobre a fuselagem e ainda possuía um cockpit blindado. Razão de planeio 1:14;

JUNKERS Ju-322 Mamut – Desenvolvido em 1940 e testado em 1941, podia transportar um carro de combate Panzer IV ou um conjunto de artilharia antiaérea de 88mm composto por um veículo meia-lagarta e um canhão. Foi abandonado em favor de Me-321 Gigant;

MESSERSCHMITT ME-321 GIGANT – Desenvolvido em 1941, sua produção alcançou 100 unidades. Foi o maior de todos os planadores militares. Sua envergadura era de 55m, todo em estrutura tubular entelado. Podia transportar 22.000kg, podendo levar de um carro de combate a 200 homens totalmente equipados. A entrada se dava por portas no nariz que se abriam para as laterais. Era rebocado por um Heinkel 111 Z (versão germinada do bombardeio médio He-111 acrescida de mais um motor, totalizando cinco) ou por três caças Me-110 bimotores. Mais tarde teve uma versão motorizada com seis motores, três em cada asa, e denominado de Me-323 Gigant, tornando-se o maior avião utilizado ao longo da segunda guerra mundial. Foi usado, principalmente, na frente russa.

ARGENTINA

Desenvolveu o I.AE 25 Mañque (Abutre) através do Instituto Aerotécnico de Córdoba. Inspirado no Waco CG-4A americano, podia transportar 13 homens totalmente equipados. O protótipo voou em 11.08.1945;

AUSTRÁLIA

Desenvolveu o DE HAVILLAND G.2 em 1942, cujo projeto foi abandonado e ressurgiu em 1948, não tendo sido produzido em série. Podia transportar 6 soldados;

ESTADOS UNIDOS: Vários modelos foram desenvolvidos como:

ALLIED XLRA – Desenvolvido para a Marinha Americana em duas versões, para transporte de tropas (10 homens) e outra para 20 homens. O protótipo voou em 1943 e logo foi cancelado;

BOWLUS XCG -7 – Desenvolvido pelo Exército podia transportar 9 homens. Apenas o protótipo foi construído;

BRISTOL XLRQ-1 – Produzido pela Bristol Aeronautical Company. Apenas dois foram construídos em 1943, podia transportar 10 homens;

CORNELIUS XFG-1 – Concebido em 1943 pela Cornelius Aircraft Corportation, ele não era para transporte de tropas, mas sim para transporte de combustível, podendo levar 2.563 litros, em dois recipientes dentro da fuselagem. Possuía configuração totalmente diferente dos demais e apenas dois foram construídos, acidentando-se em 1945. Em seguida tanto a idéia como a concepção foram abandonadas;

DOUGLAS XCG-17 – Aproveitamento de fuselagens do famoso avião C-47 (DC-3 versão civil). Apenas um protótipo foi construído. Podia levar 40 homens. Foi testado em 1944 e logo abandonado em razão dos custos;

SAINT LOUIS XCG-5 – O protótipo em madeira voou em 1941. Podia levar 9 homens e foi desenvolvido pela Saint Louis Aircraft Corporation. Possuía um formado bem estranho e logo foi abandonado;

LAISTER-KAUFFMAN XCG-10A – Podia levar 28 homens. Dois protótipos foram construídos e testados em 1944;

WACO CG-4 – Foi o planador padrão dos Estados Unidos ao longo da segunda guerra mundial. Sua produção alcançou 13.909 unidades. Foi desenvolvido a partir de 1941 e foram utilizados até 1948, tanto pelo Exército como pela Marinha;

CHASE XG-20 – Desenvolvido para a Força Aérea Americana em 1948, seu protótipo voou em 1949. Podia transportar 67 homens.

FRANÇA

Desenvolveu o CASTEL-MAUBOUSSIN CM-10, tendo o protótipo voado em 5 de junho de 1947. Dois foram construídos. Podia transportar 35 homens e era inteiramente metálico;

ÍNDIA

Desenvolveu o HAL GLIDER através da Hindustan Aircraft (HAL) em agosto de 1942. Apenas um protótipo foi construído;

INGLATERRA

Desenvolveu diversos modelos como:

AIRSPEED HORSA em 1941. Foi o modelo mais usado pelos Ingleses ao longo da segunda guerra mundial e sua produção foi de 3.662 unidades;

GENERAL AIRCRAFT HAMILCAR G.A.L 49 em 1942, o qual podia transportar um carro combate leve M-22 Locust ou um Mark IV Tretarch ou uma carga equivalente a 8.000kg;

GENERAL AIRCRAFT HOTSPUR I e II – G.A.L. 48 Hotspur I, desenvolvido em 1940, apenas 18 construídos. Podia levar 7 homens. Já o Hotspur II era a união de dois modelos I lateralmente, que não passou da fase de protótipo pois logo acidentou-se nos testes. Podia transportar 14 homens e foram desenvolvidos em 1942;

SLINGSBY HENGIST X 25/40 – Desenvolvido em 1942, podia transportar 15 homens. Apenas 14 foram produzidos;

ITÁLIA

CAPRONI TM-2 – Desenvolvido em 1943, apenas o protótipo ficou pronto. Seu projeto foi cancelado em razão do armistício;

LOMBARDA AL TM-2 Desenvolvido pela Societa Aeronautica Lobarda S/A em 1943. Todo construído em madeira, podia transportar 10 homens e apenas um protótipo foi construído;

IUGUSLÁVIA – Desenvolveu no pós-guerra um planador para o Exército, denominado SOSTARIC, que não passou da fase de protótipo. Podia levar 12 homens;

JAPÃO

Desenvolveu diversos modelos como:

FUKUDA Ku-9 – Desenvolvido pela Fukuda Keihikok KK em 1942. O protótipo voou em 1944. Era todo em madeira e podia levar 16 homens;

KOKUSAI Ku-7 – Desenvolvido pela Nippon Kokusai Kogyo em 1942, com inspiração no modelo alemão Gotha Go-242, o protótipo voou em 1944 e podia transportar 25 homens;

KOKUSAI Ku-8 II – Utilizado operacionalmente pelo Japão (Exército) na invasão das Filipinas, manteve-se em serviço até 1945. Podia transportar 25 homens. Diversos exemplares produzidos pela Nippon Kokusai Kogyo;

KUGISHO MXY 5 – Desenvolvido para a Marinha Imperial Japonesa em 1941 pela Nippon Kikoki KK. Apenas 8 foram construídos. Podia levar 11 homens;

MAEDA Ku-1-I – Desenvolvido pela Maeda Koku Kenyusho para o Exército em 1940. Foi construído em pequena quantidade e podia transportar de 6 a 8 homens;

NIHON KOGATA Ku-11 – Apenas um foi construído e testado em 1944 pelo Exército. Podia transportar 12 homens;

SUÉCIA

Desenvolvido em 1941, o AB FLYGINDUSTRI FI-3 podia transportar 11 homens. Apenas 5 foram construídos e tão logo termina a segunda guerra mundial todo o projeto foi cancelado;

TURQUIA – THK-1 – Desenvolvido em 1941 pela Türk Hava Kurumu, podia transportar 11 homens e apenas um protótipo foi construído e testado em 1943;

URSS

Desenvolveu diversos modelos como:

ANTONOV A-7 – Foi o primeiro planador militar produzido em série para o Exército Soviético em 1941. Foram produzidos 400 exemplares, os quais foram empregados contra as tropas alemãs na retaguarda para ataques de surpresa;

GRIBOVSKY G-11 – Não passou da fase de protótipo em 1941 e podia transportar 20 homens;

TANQUE ALADO KT – Foi o projeto mais bizarro de planador militar, denominado Kryl`Yataya Tanka, foi desenvolvido em 1942 por Oleg Antonov, e utilizava um carro de combate leve T-60. A idéia era criar um método de transportar pelo ar o carro combate T-60, o qual poderia ser lançado para apoiar as unidades guerrilheiras que lutavam na retaguarda alemã. Os dispositivos incluíam uma rudimentar estrutura de biplano sobre o T-60 ligada para segurar dois suportes, levando um duplo leme na cauda. A asa de baixo era ligada ao carro de combate por meio de quatro ferrolhos de ação rápida. A estrutura inteira era de madeira, as longarinas duplas das asas eram revestidas de madeira compensada do bordo de ataque para trás, levando ailerons e flaps nos planos superior e inferior, com movimentos de 45º .

As asas tinham comprimento de 15 metros com área de 68m2, com peso total de 8.200kg, carregando 120kg/m2. O tanquista era também o piloto e seu trabalho consistia em ligar o motor do carro de combate depois de desconectado do avião rebocador. Imediatamente após a descida era desconectado os cabos e ferrolhos de ligação por meio de uma alavanca; deixando para trás o conjunto de vôo e indo o carro de combate direto para a ação. Como rebocador foi escolhido o quadrimotor PETLYAKOV Pe8 e esperava-se que o conjunto decolaria a 160km/h e o planador desceria a 110km/h.

O teste de vôo do KT estava previsto para dezembro de 1942, entretanto, repetidas tentativas de alcançar a velocidade necessária foram mal sucedidas, quando os motores começaram a sofrer superaquecimento. O projeto foi abandonado por não haver nenhum rebocador disponível. Idéias similares surgiram também na Inglaterra, Japão e Alemanha, mas também foram abandonadas, muito embora nenhuma delas tivessem conhecimento uma da outra.

ILYUSHIN IL-32 – Construído em 1948, era todo metálico e podia transportar 35 homens e foi desenvolvido para as Tropas aerotransportados da Aviação Soviética. Seu projeto foi logo abandonado;

KOLESNIKOV-TSYBIN KTS-20 – Desenvolvido em 1943, como planador transporte de batalha, podia levar 16 homens ou um canhão anti-tanque. Não chegou a ser produzido em série;

POLIKARPOV BDP S-1 – Apenas um protótipo construído em 1943. Podia levar 20 homens;

TSYBIN T2-25 – Desenvolvido em 1947, tinha aplicação civil e militar e podia transportar 25 homens;

YAKOVLEV YAK 14 – Desenvolvido em 1948. Foram produzidos 423 exemplares. Podia transportar 35 homens e era todo feito em madeira.

Fonte: www.ecsbdefesa.com.br

História do Planador

Planar: O começo de tudo…

A primeira notícia de um vôo experimental com planador data de aproximadamente 300 A.C., quando o filósofo Architas, de Taranto, fez uma tentativa malograda com o seu pombo mecânico, baseado na força muscular do piloto. Na verdade foi uma tentativa com asas voadoras demasiadamente rudimentares, que o inventor julgara ser o necessário o movimento de “bater” as asas, como fazem os pássaros.

Ovídio, o brilhante escritor que viveu no século anterior a Cristo, havia concebido o homem voador, em sua obra Metamorfoses, Livro III, Cap. 3º, ao relatar as aventuras de Dédalo e seu filho Ícaro, na fuga de uma prisão de Creta, onde haviam sido feitos prisioneiros do rei Minos.

Ícaro, desprezando as instruções de seu pai, subiu muito alto, com suas asas feitas de penas de pássaros, interligadas com cera de abelha. O calor solar derreteu a cera e causou a queda de Ícaro sobre o mar Egeu.

Segundo a obra de Ovídio, Ícaro foi a primeira vítima da tentativa humana de alçar vôo num par de asas. caro passou a ser a figura mitológica representativa do homem voador. Sua imagem era um desafio aos seus pósteros.

Já no século XI, o monge beneditino Oliver, que viveu em Malmesbury, Inglaterra, conseguiu deslocar-se no ar, a uma distância aproximada de 120 passos ou jardas, lançando-se num aparelho, que hoje lembraria bastante um planador, do alto de uma torre. Mas não lhe foi permitido continuar suas atividades aéreas.

Aproximadamente no ano 1420, Giovanni Baptista Dante voou sobre o Lago Trasímero, acidentando-se numa demonstração pública do seu aparelho voador. O acidente fez com que ele abandonasse suas experiências.

Em 1430, Johannes Müller voou em seu ângulo metálico, para homenagear o imperador Francisco José, havendo percorrido quase dez vezes a distância coberta quatro séculos antes por Oliver. A história não registrou suas atividades posteriores aquela homenagem.

Leonardo da Vinci, italiano, um gênio excepcional das ciências e das artes do seu tempo, pintor, poeta, matemático, arquiteto, físico e mecânico habilidoso, além de místico respeitado por seus conhecimentos e poderes ocultos, estudou muito seriamente o vôo dos pássaros, a partir dos quais deixou projetos e desenhos, visando colocar o homem no espaço.

Seu projeto foi o de um aparelho voador que, afinal, era bastante sensato. Infelizmente não viveu bastante para tentar a execução da sua máquina. Mas assim mesmo, foi Leonardo da Vinci que encerrou as atividades aéreas do século XV, dando passos agigantados na direção do velho sonho humano de voar.

Durante os séculos XVI e XVII muitos outros pesquisadores projetaram aparelhos e fizeram tentativas de vôo sem motor e sem o recurso dos gases mais leves que o ar. Encerra-se mais este grupo de atividades, sem que o objetivo visado se apresentasse com boas perspectivas.

No século XVIII sobressaíram as experiências do Marquês de Bacqueville, em 1742 e de Blanchard, em 1783 e 1784.

Ainda outros vieram, na mesma época, enriquecer mais um pouco o incipiente conhecimento sobre a arte de voar. Dentre as diversas teorias apresentadas no século XVIII, destaca-se, por seu alcance, uma concepção bastante avançada: a de Blanchard, que recomendou e chegou a computar a força de sustentação ortoptera, auxiliada pela força muscular do piloto, visando a colocar um aparelho em vôo, sem gás e em motor. Chegamos, assim ao final do século.

Na Alemanha, Driedberger construiu, em 1845, um monoplano, de 17 metros quadrados de área de sustentação, acionado pelo piloto. Até o fim do século XIX, outros tentaram o vôo com e sem motor. Uma tentativa da real utilidade para a aviação de nossos dias surgiu em 1871, apresentada por Charles Renard, um francês que fez experiências científicas sobre o vôo planado.

Outra muito importante, foi levada ao cabo por Linfield, depois de voar em um aparelho com hélice dianteira, a uma velocidade de aproximadamente 20 Km/h; produziu e fez voar um multiplano, que se elevou do solo ao atingir 64 Km/h, rebocado por uma locomotiva.

Este vôo terminou em acidente, pois um forte vento cruzado, atirou o aparelho contra um poste telegráfico de linha férrea, danificando-o. Mas, mesmo assim, foi possível determinar o ângulo de subida de seis graus, com que decolou o multiplano.

Em 1887, Langley, auxiliado por outro pesquisador, conseguiu comprovar a existência de um coeficiente de resistência ortogonal, que lhe permitiu enunciar sete Leis que mais tarde receberam o seu nome.

Na última década do século XIX fizeram-se outras experiências em diversos países, muitas delas baseadas nas leis de Langley.

Depois de sérios estudos e experiências científicas objetivando a solução econômica a metódica do vôo, o genial engenheiro alemão, Otto Lilienthal, conseguiu em 1889, construir e colocar no ar a primeira aeronave sem motor. Cumpriu, posteriormente, mais de 7000 vôos em planadores, que projetou e fez construir. Em 1889, veio a falecer durante uma experiência de vôo com planador.

Ele deixou posteridade os seus estudos e conclusões científicas, num livro publicado no ano de sua morte: Der Vogelflug als Krunlage der Fluegelunst. Esta foi a obra basilar, a partir da qual espalhou-se e evoluiu o conhecimento atual da técnica e da arte de voar. Após esta obra nasceram as atuais teorias da Aerodinâmica, princípios da Física.

A partir de 1895, Octave Chanute, cumpriu, nos Estados Unidos, mais de 7.000 vôos de planador. Ele foi um grande incentivador do vôo a vela.

No girar do século, em 1900, os Irmãos Wright conseguiram voar num planador biplano, o primeiro desta espécie que realmente voou. Prosseguiram com suas experiências no início deste século.

Em 23 de outubro de 1906, Alberto Santos Dumont fazia em Paris um pequeno vôo em seu avião 14-bis, provido de motor. Foi uma demonstração pública, com convites e avisos prévios pela imprensa. Iniciava-se assim, a era da aeronáutica, baseada na tração motora.

A partir da década de 1910 as atenções concentraram-se nos aviões, ficando os planadores e asas voadoras relegadas a experiências conduzidas por meros curiosos. Isto foi uma situação temporária, que o final da Primeira Guerra Mundial veio alterá-la.

Proibidos de utilizarem aviação a gás ou motor, pelo Tratado de Versalhes, mas tendo em vista a possibilidade da reconstrução do poder ofensivo da Alemanha, os aviadores daquela nação voltaram suas atenções para a aviação esquecida pelo Tratado: a de planador.

Os alemães passaram a voar cada vez mais ativamente com planadores, melhorando o desempenho destes. Em 1920 foi realizado um vôo esportivo de 1800 metros de distância e 2 minutos de duração, assinalando definitivamente a nova fase da história do vôo.

Em 1922, Hentzen consegui permanecer no ar 3 horas consecutivas, em vôo planado, aproveitando as correntes aéreas ascendentes e as variações na direção e na intensidade do vento em altitude. Se o desejasse poderia ter cruzado a fronteira do seu país durante aquele vôo.

Começou a seguir, uma disputa esportiva internacional, envolvendo alemães, franceses, ingleses, americanos e nacionais e outros países. Ainda em 1922, realizou-se em Sussex, Inglaterra, uma série de demonstrações, com a participação de pilotos estrangeiros, além dos nacionais britânicos. Num campeonato, parte da mesma série, Maneyrol voou 3 horas e 53 minutos, sem pousar, registrando um recorde e ganhando o concurso.

Após esses eventos, o governo alemão tomou elevado interesse pelo assunto, legislou sobre o vôo a vela, e conseguiu, poucos anos depois, formar um verdadeiro exército do ar, a Luftwaffe, que mais tarde veio a demonstrar seu poderio ofensivo como Força Aérea Alemã, durante a II Guerra Mundial. No seu início a Luftwaffe era inteiramente composta por pilotos de planador.

A Rússia, porém, não ficou atrás, tendo, a partir de 1923, conseguido permanências no ar de até 38 horas e 40 minutos, vôos considerados oficialmente, por outros governos, como impossíveis… Assim, a Rússia formava, sem que ninguém fora de suas fronteiras soubesse, uma fortíssima esquadra aérea, baseada na pilotagem de planadores, com diversos tipos de aparelhos especializados em missões de varias naturezas.

Em outros países houve um interesse baseado em fatores econômicos e de pedagogia aeronáutica, passando os planadores a serem utilizados nos cursos elementares de pilotagem.. As qualidades do piloto de planador , habituado as manobras sensivelmente delicadas, que lhe permitem aproveitar das correntes ascendentes e descendentes uma elevada performance, dão-lhe um aura de capacitação invejável.

Em muitas escolas de aviação civil, de nível profissional, e em diversas academias militares de aviação, o piloto de planador gozava e ainda hoje goza, de um justo respeito, devido às suas qualidades de pilotagem.

No Brasil, esta atividade iniciou-se praticamente em 1929, com o piloto Guido Aliberti, em São Paulo. Este pioneiro nacional do vôo a vela acidentou-se e veio a falecer, logo depois de seu primeiro e único vôo, em conseqüência de uma fratura exposta.

Fonte: www.nwm.com.br

História do Planador

O planador foi o precursor do aeroplano. As inúmeras tentativas do homem para imitar o vôo dos pássaros levaram-no a construir vários tipos de planadores. A história registra muitos fatos que descrevem as tentativas de voar do homem.

Sir George Cayley, no séc. IX, foi o primeiro homem que estudou a teoria de vôo em termos de matemática e construiu um planador que lançado de uma colina, chegou a planar satisfatóriamente.

Em aproximadamente 1855, o marinheiro britânico Cap. Jean Marie Le Bris usou um albatroz como modelo para um planador construído por ele. O planador de Le Bris foi rebocado no ar, como uma pipa.

John Montgomery foi o primeiro americano a construir um planador que voou. Ele também foi o primeiro a conseguir o controle prático do vôo de planador. Começou as suas experiências em 1883, e antes de 1905 estava dando demonstrações públicas. Montgomery usou balões de ar quente para erguer o seu planador no ar. Depois de se libertar do balão, ele pilotava o planador de volta ao solo.

Na Alemanha, entre os anos de 1891 e 1896, Otto Lilienthal construiu um planador com asas em forma das de morcego. Lançando-se do alto de uma colina, ele mantinha a estabilidade do seu planador avançando ou retrocedendo seu corpo ou movendo-se para os lados. Ele também dominou a técnica de fazer curvas com o planador.

De cada um de seus vôos deixou minuciosos relatos. Projetava equipar um dos seus planadores com motor. Não chegou a realizar esse plano por ter morrido quando um dos seus aparelhos se destruiu em pleno ar. A maioria dos vôos de Lilienthal foram feitos a 900 pés de altura.

Engenheiro americano, parisiense de nascimento, Octave Chanute, organizou um grupo de peritos para estudar melhores projetos de planador. Em 1896 estes homens estabeleceram um acampamento na região de dunas de areia na costa sul do Lago Michigan. Entre as melhorias que eles introduziram foram asas curvas e superfícies de cauda controláveis. O grupo de Chanute fez mais de 1000 vôos sem um acidente.

Após o advento do aeroplano, no entanto, decresceu o interesse pelos planadores. Hoje o planador é reconhecido por oferecer um excelente meio de aprendizagem dos fundamentos da aviação, e é intensamente praticado em vários países do mundo, dentre eles, em vários aeroclubes do Brasil.

Fonte: www.angelfire.com

História do Planador

Entre os pioneiros desta ciência, encontra-se Leonardo da Vinci, pintor, escultor e cientista italiano. Da Vinci foi o primeiro a estudar cientificamente o vôo das aves.

Desde a década de 1480, começou a desenhar aves voando e fez projetos de máquinas voadoras. Da Vinci acreditava que o homem seria capaz de voar com asas mecânicas, semelhantes às das aves.

No final do séc. XVII, o ciêntista inglês Sir Isaac Newton criou uma teoria básica da resistência do ar, explicando como se comportam as forças que atuam entre um objeto e um fluído, tal como o ar. Newton observou que não fazia diferença se o objeto movia atravéz do fluido ou se o fluído se movia através do objeto.

Só em meados do séc. XIX o homem usou os princípios da aerodinâmica para realizar um vôo tripulado em um aparelho mais pesado do que o ar. Em 1853, o inglês Sir George Cayley construiu um planador que transportou, contra a vontade deste, seu cocheiro num vôo atravéz de um pequeno vale. Em 1891 um engenheiro alemão, Otto Lilienthal foi, em verdade, o primeiro a pilotar um planador.

Um cientista norte-americano, Samule P. Langgley, publicou em 1891 um dos primeiros trabalhos científicos sobre aerodinâmica. Construiu também um modelo de avião movido à vapor, que subiu ao ar em 1896, mas era demasiado pequeno para transportar uma pessoa. Também norte-americanos eram Orville e Wilbur Wright, que desenvolveram pesquisas de um avião à hélice, lançados por uma catapúlta em 1903.

Os irmãos Wright usaram os túneis aerodinâmicos e sistemas de pesos para medir a sustentação e o arrasto.

O brasileiro Alberto Santos Dummont construiu, em Paris, vários balões dirigiveis e emfim o avião 14-bis, com que ganhou , em 1904 o prêmio Archdeacon, ao realizar o primeiro vôo oficialmente controlado, em aparelho mais pesado que o ar, e que decolava do solo por seus próprios meios.

Fonte: www.expoente.com.br

História do Planador

Na sua forma mais simples, um planador é uma aeronave sem uma força motriz, um avião sem motor. Embora as linhas gerais, aerodinâmica e maneira de pilotagem que se aplicam aos aviões também se apliquem aos planadores, essa falta de motor muda muito o modo como eles funcionam. Os planadores são máquinas impressionantes e graciosas e é o mais próximo que o homem pode chegar dos pássaros planando alto.

História do Planador

Partes de um planador

Um planador tem muitas das partes de um avião:

– fuselagem

– asas

– superfícies de comando

– trem de pouso

Mas existem diferenças significativas nessas partes em um planador, então vamos ver cada uma delas.

Fuselagem

Os planadores são o menores e mais leves. Como não há um volumoso motor ocupando espaço, os planadores são basicamente dimensionados em torno da carga que levam; normalmente, uma ou duas pessoas. O cockpit de um planador monoplace (de um só lugar) é pequeno, mas é suficientemente grande para a maioria das pessoas se acomodar nele.

Em vez de se sentar ereto, os pilotos se reclinam com suas pernas esticadas para frente. A exposição frontal do piloto fica reduzida e a área da seção transversal do cockpit pode ser substancialmente menor.

História do Planador

Cockpit do planador

No interior de um cockpit comum de planador, você encontrará o seguinte:

– altímetro (para indicar a altitude);

– velocímetro (para indicar a velocidade);

– variômetro (indica se você está subindo ou descendo);

– rádio (para contatar outros aviões ou alguém no solo);

– manche (localizado entre as pernas do piloto);

– botão de liberação da corda do reboque (para desengatar a corda do reboque).

Os planadores, como a maioria das outras aeronaves, são projetados para ter um revestimento que seja o mais liso possível para permitir ao aparelho deslizar mais facilmente pelo ar. Os primeiros planadores eram construídos de madeira com revestimento de tela.

As versões posteriores foram construídas com revestimento estrutural de alumínio, sendo mais leves e esguios. Contudo, as emendas e os rebites necessários ao revestimento de alumínio produzem arrasto adicional, o que tende a diminuir o desempenho.

Em muitos planadores modernos, a construção com materiais compostos, como fibra de vidro e fibra de carbono, estão rapidamente substituindo o alumínio. Os materiais compostos permitem aos projetistas de aeronaves criar estruturas sem rebites nem emendas, com formas que produzem menos arrasto.

Asas

Se você olhar um planador próximo a um avião, notará uma diferença significativa nas asas. Embora as asas de ambos sejam semelhantes na forma geral e função, as do planador são mais longas e mais estreitas que as do avião. A estreiteza de uma asa é expressa como a razão de aspecto, que é calculada dividindo-se o quadrado da envergadura da asa pela sua área.

As asas de planadores têm uma razão de aspecto muito alta – sua envergadura é muito grande comparada a sua largura. Isso porque o arrasto gerado durante a sustentação (conhecido como arrasto induzido) pode ser considerado como uma boa parcela do arrasto total em um planador.

Uma maneira de aumentar a eficiência de uma asa é aumentar sua razão de aspecto. As asas dos planadores são longas e finas, o que as torna eficientes. Elas produzem menos arrasto pela sustentação que geram.

História do Planador
O planador tem uma razão de aspecto muito maior do que um avião

Por que os aviões não têm asas com alta razão de aspecto? Há duas razões para isso. A primeira é que nem todos os aviões são projetados para um vôo eficiente. Por exemplo, aviões de caça são projetados tendo velocidade e manobrabilidade como prioridades muito maiores do que eficiência. A outra razão é que há limites para o comprimento e espessura da asa para que ele possa carregar as cargas requeridas.

Superfícies de comando

Os planadores usam as mesmas superfícies de comando (seções móveis das asas e da cauda) que os aviões para controlar a direção do vôo. Os ailerons e profundores são controlados por uma única alavanca (manche) entre as pernas do piloto. O leme, como nos aviões, é controlado nos pedais.

Ailerons

Ailerons são as seções móveis recortadas no bordo de fuga das asas. Eles são usados como controles direcionais primários e fazem isso controlando o giro do avião, inclinando as pontas das asas para cima e para baixo. Os ailerons trabalham em sentidos opostos em cada lado do avião.

Se o piloto quiser girar o avião para a direita, ele move o manche para a direita. Isso faz o aileron esquerdo defletir para baixo, criando mais sustentação neste lado e o aileron direito defletir para cima, criando menos sustentação neste lado. A diferença de sustentação entre os dois lados faz com que o avião gire sobre seu eixo longitudinal.

Profundor (estabilizador horizontal)

O profundor é a estrutura horizontal, movel semelhante a uma asa, localizada na cauda. Ele é usado para controlar a arfagem do avião, permitindo ao piloto levantar ou baixar o nariz do avião quando necessário.

Leme (estabilizador vertical)

O leme é a superfície móvel na estrutura vertical da cauda. Ele é usado para controlar a guinada do avião, permitindo ao piloto apontar o nariz do avião para a esquerda ou direita.

Trem de pouso

Uma outra maneira de reduzir o tamanho de um avião é reduzindo o tamanho do seu trem de pouso. O trem de pouso em um planador geralmente consiste de uma única roda localizada abaixo do cockpit.

Deixando o solo

Três forças básicas atuam sobre os planadores: sustentação, gravidade e arrasto; aviões têm uma quarta força: tração:

Sustentação

É a força criada pelas asas, em reação ao peso, que permite a uma aeronave permanecer no ar. No caso de um planador, a sustentação é intensificada pelo uso de asas altamente eficientes;

Arrasto

É a força que tende a diminuir a velocidade de um avião. Em um planador, o arrasto é crítico, muito mais do que em um avião. Em aeronaves motorizadas, um piloto pode simplesmente aumentar a tração (usando o motor) para vencer o arrasto. Como não há um motor, o arrasto deve ser minimizado sempre que possível no planador, ou ele não permanecerá no ar por muito tempo;

Peso

Pode trabalhar a favor ou contra um planador. Por exemplo, um peso total menor pode permitir ao planador permanecer no ar por maior período e atingir distâncias maiores. Por outro lado, um peso maior pode ser uma vantagem se o objetivo for velocidade.

Muitos planadores têm tanques de lastro que o piloto pode encher de água antes da decolagem. O peso adicional da água permite maiores velocidades no ar. Se o piloto desejar reduzir o peso, ele pode esvaziar os tanques em vôo para aliviar o aparelho.

Sem um motor, o primeiro problema do planador é deixar o solo e ganhar altitude. A maneira mais comum de lançamento é o reboque aéreo. Um avião reboca o planador usando uma corda comprida. O piloto do planador controla um mecanismo de desengate de ação rápida localizado no nariz do planador e solta a corda quando na altitude desejada.

Logo após o desengate, o planador e o avião tomam direções opostas e o planador começa seu vôo não motorizado. O rebocador então está livre para retornar ao aeroporto e se preparar para novo reboque.

História do Planador
Como a asa do planador gera mais sustentação, ele decola antes do rebocador

Um outro método popular de lançamento é por guincho. Um motor aciona um grande guincho no solo e um longo cabo liga o guincho a um outro mecanismo de desengate localizado na parte inferior do planador. Quando o guincho é acionado, o planador é puxado pelo solo na direção do guincho e decola, subindo rapidamente. Quando o planador sobe, o piloto pode soltar o cabo do guincho como num avião rebocador e continuar seu vôo.

Permanecendo no ar

História do Planador

As asas de um planador têm que produzir sustentação suficiente para compensar o seu peso. Quanto mais rápido se deslocar o planador, maior sustentação as asas produzirão. Se o planador voar rápido o suficiente, as asas produzirão sustentação suficiente para mantê-lo no ar.

Mas as asas e o corpo do planador também produzem arrasto, que cresce quanto mais rápido voar o planador. Como não há motor para produzir tração, o planador tem que conseguir velocidade de uma outra forma. Apontar o planador para baixo, trocando altitude por velocidade, permite ao planador voar rápido o suficiente para gerar a sustentação necessária para seu peso.

Por que planadores carregam lastro

As características de peso, arrasto e razão de planeio de um avião são definidas somente pela sua construção e são pré-determinadas na decolagem. Sem tração, a única outra característica sobre a qual o piloto tem controle (além das superfícies normais de comando) é o peso do avião.

Um planador mais pesado afundará mais rápido do que um planador leve. A razão de planeio não é afetada pelo peso porque, quando um planador mais pesado afunda mais rápido, ele o fará a uma velocidade maior.

O planador descerá mais rápido, mas cobrirá a mesma distância (a uma velocidade maior) que um planador mais leve com a mesma razão de planeio e iniciando a descida da mesma altitude. Para ajudá-los a voar mais rápido, alguns planadores têm tanques que podem conter até 230 litros de água. Altas velocidades são desejáveis para vôos cross-country.

O lado negativo de planadores mais pesados inclui razões de subida reduzidas em um ambiente de sustentação (como uma térmica) e, possivelmente, menor duração de vôo se não encontrar uma sustentação adequada.

Para evitar isso, a água do lastro pode ser despejada a qualquer momento através de válvulas, permitindo aos pilotos reduzir o peso do aparelho para aumentar a razão de subida ou para reduzir a velocidade quando vêm para pouso.

A maneira de medir o desempenho de um planador é pela razão de planeio. Essa razão indica a distância horizontal que o planador pode percorrer comparada à altitude que ele perde. Planadores modernos podem ter razões de planeio melhores do que 60:1. Isso significa que podem planar 60m perdendo 1m de altitude. Em comparação, um jato comercial pode ter uma razão de planeio por volta de 17:1.

Se a razão de planeio fosse o único fator envolvido, os planadores não conseguiriam permanecer no ar tanto quanto conseguem. Então como fazem isso?

A chave para permanecer no ar por maiores períodos é conseguir alguma ajuda da mãe natureza sempre que possível. Quando um planador desce devagar em relação ao ar que o circunda, o que aconteceria se esse ar se movesse para cima mais rápido do que o planador desce? É como tentar remar um caiaque rio acima, embora você possa cortar a água a uma velocidade respeitável, na realidade não está fazendo nenhum progresso em relação à margem. O mesmo acontece com os planadores. Se você está descendo a 1m/s, mas o ar em volta do aparelho está subindo a 2m/s, na verdade você está ganhando altitude.

Existem três tipos principais de ar ascendente usados por pilotos de planadores para aumentar o tempo de vôo:

– térmicas

– ventos de colina

– ondas estacionárias

Térmicas

Térmicas são colunas de ar ascendente formadas pelo aquecimento da superfície da Terra. Como o ar próximo ao solo é aquecido pelo sol, ele se expande e sobe. Os pilotos ficam atentos para os terrenos que absorvem o sol da manhã mais rapidamente do que as áreas ao redor.

Essas áreas, como pátios de estacionamento asfaltados, campos arados e terrenos rochosos são uma ótima maneira de encontrar térmicas. Os pilotos também procuram atentamente formações novas de nuvens cúmulus ou mesmo grandes aves planando alto sem bater as asas, que são sinais de atividade térmica.

No momento que uma térmica é localizada, os pilotos fazem uma curva e ficam circulando dentro da coluna até atingirem a altitude desejada, quando então saem e retomam seu vôo. Para evitar confusão, todos os planadores circulam no mesmo sentido dentro das térmicas. O primeiro planador na térmica decide o sentido – todos os outros planadores que pegarem a térmica devem circular no mesmo sentido.

De colina

Essas correntes são criadas por ventos que sopram contra montanhas, colinas ou outras elevações. Quando o ar atinge a montanha, ele é redirecionado para cima e forma uma faixa de sustentação ao longo da inclinação. Os ventos de colina normalmente não atingem mais do que algumas poucas centenas de metros acima do terreno que os formam.

O que falta em altura a essa formação é compensado em extensão. Sabe-se de planadores que voaram por 1600 km ao longo de cadeias de montanhas utilizando-se principalmente de ventos de colina e de ondas estacionárias.

Ondas estacionárias

As ondas estacionárias são semelhantes aos ventos de colina no que se refere à formação quando o vento bate em uma montanha. Entretanto, elas formam-se por ventos que passam sobre a montanha em vez de soprarem do lado.

As ondas estacionárias podem ser identificadas pelas formações de nuvem bastante singulares. Elas podem atingir milhares de metros de altura e planadores podem chegar a altitudes de mais de 10.500 metros.

Detectando sustentação

Colunas e faixas de ar ascendente obviamente beneficiam qualquer piloto de planador, mas como saber se você está voando em uma? A resposta é o variômetro, um aparelho que indica a razão de subida ou descida. O variômetro usa pressão estática para detectar mudanças de altitude. Se o planador estiver subindo, a pressão estática cai, porque a pressão do ar diminui quanto mais alto você subir. Se o planador estiver descendo, a pressão estática aumenta.

A agulha do variômetro indica a razão da mudança de altitude baseada na razão de mudança da pressão estática. Ao entrar em uma massa de ar ascendente (como uma térmica), a agulha do variômetro dará um salto (e o variômetro normalmente emitirá um bip para alertar o piloto).

Detectando a guinada

Um planador está guinando quando não está apontando exatamente para a direção em que está voando, em relação ao ar que o circunda. Em vez disso, o planador aponta para o lado e está “derrapando” no ar.

O fio preso do lado de fora do pára-brisas indica se o planador está voando alinhado (fio alinhado) ou se está derivando (fio à esquerda ou à direita). O planador produz menor arrasto quando voa alinhado. Quando está derivando, o arrasto aumenta – então, em geral, o piloto tenta manter o fio alinhado.

História do Planador
O fio preso do lado de fora do pára-brisas indica ao piloto se o planador está derivando

Pouso

Recordes mundiais de planadores
(em março de 2001)
Altitude absoluta: 14.938 m

Velocidade em circuito triangular de 100 km: 217,36 km/h

Distância livre: 1460,5 km

Distância em um circuito triangular: 1.399 km

Distância livre com até três pontos de contorno: 2.047,80 km

Pousar um planador é bem parecido com pousar um avião, exceto porque normalmente só há uma pequena roda localizada diretamente embaixo do piloto. As asas dos planadores são muito fortes e as pontas são reforçadas para evitar danos no caso de rasparem no solo durante um pouso.

Ainda assim, os pilotos normalmente conseguem manter as duas pontas das asas fora do chão até que o planador tenha diminuído suficientemente a velocidade, mais ou menos como descer uma ladeira de bicicleta. Planadores normalmente têm uma pequena roda na cauda para evitar que ela raspe no solo.

Quando for pousar, o piloto precisa ser capaz de controlar a rampa de descida, a razão de descida relativa à distância percorrida, a fim de tocar o solo no ponto certo. O piloto tem que ser capaz de reduzir a sustentação produzida pelas asas sem mudar a velocidade ou a altitude do planador. Ele faz isso levantando spoilers sobre as asas. Os spoilers rompem o fluxo de ar sobre as asas, reduzindo drasticamente a sustentação e aumentando o arrasto.

História do Planador
Repare no spoiler levantado sobre a asa durante o pouso

Em 23 de julho de 1983, um Boeing 767 novinho em folha da Air Canada foi forçado a planar até o pouso após ter ficado sem combustível durante o vôo. O avião tornou-se essencialmente um enorme planador.

Mesmo descendo a uma insignificante razão de planeio de 11:1, os pilotos conseguiram pousar com segurança em um aeroporto abandonado em Gimli, no Canadá. A história sobre por que o avião ficou sem combustível é longa, mas foi em parte devido a uma confusão entre unidades do sistema inglês e unidades do sistema métrico, causando o erro.

Se você estiver interessado em saber mais sobre este incidente, procure na web por “O planador de Gimli”.

Fonte: viagem.hsw.com.br

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